Publicitat
Publicitat

XARXA FERROVIÀRIA CONTROL

Rodalies: mal servei i inversió nul·la

L’ARA crea una eina per controlar les incidències constants provocades per una infraestructura obsoleta

Viatjar amb Rodalies és comprar un bitllet d’un tren que no saps mai a quina hora arribarà al seu destí. Des de l’ARA hem retratat més d’una vegada aquesta incertesa constant que es converteix en un calvari per als més de 400.000 usuaris que cada dia van a treballar o estudiar amb Renfe, però aquest cop volem anar més enllà. ¿Tenen raó els passatgers que es queixen constantment, o només és una percepció seva?

Des de l’1 de gener hem recollit totes les incidències de totes les línies, i ho seguirem fent durant tot aquest 2015 amb una eina de la nostra pàgina web per fer-ne un recompte precís i analitzar amb lupa un problema real enquistat des de fa temps. “A Rodalies li cal un pla d’emergències urgent”, exigeix Ricard Riol, president de la Plataforma pel Transport Públic (PTP). Aquest pla que reclama Riol està redactat des de fa temps, és el famós Pla de Rodalies 2008-2015 del govern Zapatero de 4.000 milions d’euros, que havia d’acabar amb gran part dels problemes que genera una infraestructura obsoleta. El problema és que d’aquestes inversions no se n’ha executat ni una desena part, i el que és pitjor, molts projectes ni tan sols estan redactats. I ja som al 2015.

Previsions incomplertes de les obres que s’havien de fer entre el 2001 i el 2010: 21 de 71

Un pla director d’infraestructures (PDI) és la guia de les obres necessàries en el transport públic per a un període de 10 anys que totes les administracions representades a l’ATM (Autoritat del Transport Metropolità) consensuen. El primer PDI es va fer el 2001 i 10 anys més tard només s’han executat 21 obres de les 71 que hi havia previstes, i d’aquestes 21, només una pertany a l’Estat. De la resta, 23 estan en algun tràmit d’execució (només 3 de l’Estat) i 27 ni tan sols s’han començat a tramitar. Dit d’una altra manera, des del 1975, quan es va inaugurar el ramal de Rodalies que va fins a la T2 de l’aeroport del Prat, el ministeri de Foment -de tots els colors polítics- només ha fet una inversió important a la xarxa: transformar la línia de mercaderies del Vallès -de Martorell a Granollers sense passar per Barcelona- en una línia de passatgers (R8). Res més. ¿I com està el PDI 2011-2015? Doncs dels 3.368 milions d’inversió que preveu fer la Generalitat, un 60% ja està en alguna fase de la tramitació -cap d’executat encara-, mentre que dels 4.723 milions de l’Estat, encara no s’ha redactat cap projecte, i estem a la meitat del PDI. Fa un mes la ministra de Foment, Ana Pastor, i el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, en un escenari de precampanya electoral, van acordar desencallar algunes inversions a Catalunya, tot i que per a Rodalies només hi havia 306 milions per millorar la senyalització i la fiabilitat de la xarxa en alguns punts crítics, i el desdoblament parcial de la R3 a Vic, de 95 milions. Molt lluny dels diners promesos per Zapatero i del que necessiten els trens de l’àrea metropolitana de Barcelona. “A Rodalies li cal una mica de carinyo, qui s’ho quedi que s’ho cregui”, afirma Cristian Bardají, director d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona.

Solucions: l’anàlisi està feta, però no hi ha acord en les prioritats

Tothom té força clares les inversions que necessita Rodalies per millorar la freqüència i la fiabilitat , però no es posen d’acord sobre l’ordre de prioritats, sobretot per criteris polítics. És per això que des de la Cambra llancen una idea que va funcionar fa anys per executar la construcció de la terminal T1 del Prat: crear un òrgan tècnic amb capacitat d’execució format per totes les parts (Adif, Renfe, Generalitat i Estat) que aïlli les decisions necessàries de la política. Cristian Bardají, però, és conscient que amb la situació política actual entre Barcelona i Madrid aquest escenari és inviable ara com ara. ¿I què necessita Rodalies? Per començar, millorar la seguretat de la xarxa, ja que les avaries constants provoquen molts retards. Els 306 milions promesos per Foment maquillaran aquests problemes, però només seran un pedaç per tapar l’hemorràgia. La instal·lació de l’ERTMS (el sistema de seguretat estàndard a tot Europa), que no està inclosa en els 306 milions, és bàsica. També seria important la construcció d’un tercer túnel que travessi Barcelona, ja que els dos actuals estan saturats i ja no suporten més tràfic. Aquest túnel, però, és una utopia i cal buscar-hi solucions alternatives. Des de la Cambra parlen de fer servir el de l’AVE, encara que tampoc és la solució ideal, ja que l’amplada de via no és compatible amb la de Rodalies i caldria fer-hi adaptacions importants. La Generalitat parla d’usar el corredor mediterrani de mercaderies per desviar alguns trens que no cal que passin pel centre de Barcelona. I des de la Plataforma pel Transport Públic diuen que l’obra més urgent és el túnel de la Torrassa, a l’Hospitalet de Llobregat. Aquesta infraestructura permetria, entre altres millores, que els trens que vénen de Mataró enllacessin amb els de Vilanova i la Geltrú, i els de Granollers amb els de Vilafranca -costa-costa, interior-interior -, per desembussar així el centre de Barcelona. Per a la Generalitat, però, aquesta obra no és urgent, com sí que ho és, en canvi, la llançadora a la T1, cosa que critica durament Ricard Riol, de la PTP.

Ferrocarrils (FGC): tres obres en marxa i el túnel d’Horta a l’horitzó

Els Ferrocarrils de la Generalitat són la joia de la corona de la xarxa ferroviària per la seva fiabilitat i puntualitat. També és cert que són xarxes que no es creuen entre si, i això minimitza els efectes de les avaries, però també li resta potencial, ja que està poc connectada amb el metro i les Rodalies per permetre els intercanvis. En el PDI 2011-2020 les obres previstes per a Ferrocarrils són mínimes i, de fet, dues ja estan a punt d’acabar-se, com el prolongament de la línia del Vallès a Sabadell i Terrassa. L’altra obra, que ja està projectada i s’ha començat a tramitar, busca precisament aquesta connexió: allargar la L8 (línia Baix Llobregat), que acaba a Plaça Espanya, fins a l’estació de Gràcia (línia Vallès). Però el gran projecte de futur dels Ferrocarrils, que ja era en l’anterior PDI i que des dels anys 70 està sobre la taula, és un segon túnel per sota Collserola -per Horta- per unir Barcelona amb el Vallès -la futura zona d’activitat del Parc de l’Alba- de manera més directa. Tots els actors coincideixen a dir que seria una obra important per alleugerir la pressió actual sobre el túnel de Vallvidrera, però també que en la conjuntura actual hi ha actuacions molt més urgents i prioritàries.

Carrils Bus-VAO: aquest PDI també inclou actuacions a la xarxa viària

Tal com explica Cristian Bardají, director d’estudis d’infraestructures de la Cambra, l’últim PDI inclou com a novetat algunes actuacions a la xarxa viària que pretenen afavorir l’ús del transport públic, com els carrils Bus-VAO, que ell qualifica de “mesures soft ”. Posar carrils exclusius per a autobusos, taxis o vehicles amb més d’un passatger -el més avançat és el de la B-23- o bé construir grans intercanviadors entre bus, metro i tren, per evitar que els autobusos entrin a la ciutat, com el que està previst a la Zona Universitària. Els carrils Bus-VAO, però, tenen mala fama pels diners que s’han gastat en el de la C-58 i que continua infrautilitzat. Per això des de la Cambra de Comerç recomanen i adverteixen a les administracions: “En el nou període cal molta pedagogia i explicar molt bé per què és necessari i com es pagarà una obra per evitar la imatge de malbaratament del Bus-VAO de la C-58”.

Tornen els embussos: l’objectiu ha de ser portar els conductors al transport públic

Tot i que últimament estan tornant a augmentar els embussos per entrar a Barcelona al matí, les administracions no tenen previst fer res per ampliar la xarxa. L’objectiu és fer que els conductors deixin el cotxe i entrin a la ciutat amb transport públic. Per això no està previst ampliar les rondes, i de fet les vies principals que travessen la ciutat progressivament aniran reduint el nombre de carrils. Segons Cristian Bardají, el problema és que durant la crisi no s’ha invertit prou en transport públic a l’àrea metropolitana per reduir la mobilitat privada, i per això ara tornen els embussos.