El Prat i el fracàs de dos models molt espanyols
Aena té subcontractat el control de seguretat de passatgers dels seus 46 aeroports, 21 dels quals a l’empresa Eulen. Altres empreses que li presten el mateix servei són Prosegur i Ilunion. Cadascuna d’aquestes tres empreses es va adjudicar en el seu dia un dels tres aeroports més grans: Prosegur el de Barajas (50,4 milions de passatgers), Eulen el del Prat (44,1) i Ilunion el de Palma (26,3).
Eulen, Prosegur i Ilunion són empreses “multiserveis”, o sigui, empreses especialitzades en la prestació de serveis que exigeixin molta mà d’obra poc qualificada: manteniment, seguretat, jardineria, neteja, teleoperació, logística, geriatria, etc. Es tracta d’un sector on han entrat amb força les grans constructores: ACS/Clece, Acciona Multiservicios, Ferrovial Servicios, etc.
El conflicte entre Eulen i els seus treballadors al Prat ha fet que alguns qüestionin que Aena subcontracti aquest servei. Certament, va resultar irritant que tant Aena com el seu propietari principal, el ministeri de Foment, provessin de treure’s les puces de sobre adduint que es tractava d’un conflicte entre un proveïdor i els seus treballadors, com si això els eximís de la responsabilitat que tenen envers els seus clients. Ara bé, que Aena i el ministeri es comportessin irresponsablement no em sembla un argument convincent contra la subcontractació, perquè una empresa ha de tenir autonomia per decidir com organitza la producció.
D’una manera molt més convincent, s’ha dit que el caos del Prat posa de manifest, un cop més, que la gestió centralitzada dels aeroports espanyols perjudica aquest aeroport. En el seu dia, Eulen es va adjudicar el contracte del Prat per 11,5 milions d’euros l’any; en canvi, Prosegur gestiona el mateix servei a Barajas per 23 milions i Ilunion el de Palma per 10,6 milions, cosa que significa que Aena paga, pel mateix servei, 0,46 € per passatger a Barajas, 0,26 al Prat i 0,4 a Palma. Com que en aquests contractes el que es paga fonamentalment és el nombre d’hores-home i s’adjudiquen mitjançant concursos públics transparents, la divergència indica una desproporció entre el nombre de passatges processats i el nombre d’agents que Aena exigia en cada concurs. Aquests dies he llegit que la divergència estaria relacionada amb el nombre de portes o amb el nombre de terminals (i, concretament, amb el fet que Barajas té quatre terminals i el Prat només dues), la qual cosa no té cap sentit: el procediment per filtrar passatgers és comú, i no afecta gaire si un nombre determinat de passatgers passen per una terminal molt gran o per dues de petites. És possible que hi hagi factors que influeixin en els costos (l’estacionalitat, per exemple), però resulta difícil no concloure que Aena ha imposat al gestor i als seus treballadors molta més pressió al Prat que a Barajas.
Sí, el caos del Prat té molt a veure amb el model centralitzat de gestió dels aeroports espanyols, un model que, com se sap, aporta molts beneficis als accionistes d’Aena, però que és insòlit a Europa.
El segon model que el caos d’Aena posa en qüestió és el d’economia low cost que s’ha imposat a Espanya des de la crisi industrial de 1975-85. Aquest model es basa en l’especialització en sectors poc qualificats i en la reducció dels salaris corresponents, i els seus grans protagonistes són les empreses multiserveis. El seu primer pilar va ser la reforma laboral (del PSOE) de 1984, a partir de la qual la immensa majoria dels contractes laborals signats han estat temporals. L’últim ha estat la reforma (del PP) de 2012, que ha imposat la primacia del conveni d’empresa sobre els convenis de sector.
Eulen té un conveni col·lectiu substancialment més barat que el Conveni col·lectiu estatal d’empreses de seguretat. Per començar, el primer té 1.826 hores anuals, i el segon, 1.782. Pel que fa als sous, en el d’Eulen, un “gestor operatiu de serveis” cobra 765,4 € en 14 pagues, mentre que al sectorial un “vigilant de seguretat” ha de cobrar 1.122,7 € en 15 pagues.
És evident que per als accionistes d’Aena és millor el conveni d’Eulen que el sectorial. És evident també que l’avantatge de disposar d’un conveni propi permet a Eulen i a altres empreses grans deixar fora de joc les pimes del sector. Però el caos del Prat posa de manifest les limitacions d’aquesta via a la competitivitat. D’una banda, els convenis col·lectius sectorials obliguen les empreses a millorar la productivitat, mentre que la reducció salarial només aporta un miratge de competitivitat. De l’altra, els convenis sectorials contenen la conflictivitat social, justament la mena de conflictivitat que ara assota el Prat.
Un dels preus que estem pagant al Prat és el de voler ser un país europeu a base de trampes.
