Més embussos i més llargs

BarcelonaQui entra a Barcelona cada dia en cotxe ha notat els últims mesos un augment notable dels embussos respecte als últims anys. No és només una sensació, les xifres ho confirmen: aquest 2015 hi ha 50.000 cotxes més de mitjana cada dia circulant que fa dos anys. I qui entri per la Diagonal des del 30 de maig ha vist com s’han multiplicat per dos els embussos per culpa de les obres per posar ascensor a l’estació de metro de Zona Universitària, que han obligat a tallar aquell tros del lateral de la Diagonal fins al setembre. La intensitat del trànsit ha recuperat els nivells del 2011, però hi ha una diferència important respecte a fa quatre anys: les cues són més llargues i els conductors es passen més minuts aturats. Els experts en trànsit fan servir el factor de retenció per calcular aquesta dada, que és el resultat de multiplicar la longitud de la retenció pel temps que dura. Així, el factor de retenció d’aquest any està sent de 17.501, un 36% més gran que l’any passat, i força per sobre també que el 2011 (15.267), quan el volum de trànsit era fins i tot una mica superior al d’aquest 2015. Un estudi europeu en què va participar el RACC -Scorecard- va calcular que en els sis primers mesos del 2014 Barcelona era la ciutat de la UE que més havia augmentat les retencions respecte al 2013, amb 2,7 hores més que el 2013 dins el cotxe aturat, i que s’arribava fins a les 12 hores d’embussos. Tot i això, Barcelona encara estava per sota de Madrid (13,7 hores).

“El 2014 respecte al 2013 ja havia pujat el factor de retenció un 15,5%, però aquest 2015 ja és un 36% més. Això és molt. Ara començarem a valorar la importància del bus-VAO”, explica a l’ARA Joan Josep Isern, director del Servei Català de Trànsit (SCT) fins avui, quan presentarà la dimissió per la trencadissa política entre Convergència i Unió. “El bus-VAO fins ara només servia per queixar-se i dir: «Si no el fa servir ningú!» Però amb aquestes xifres de volum de trànsit i embussos veuran que aquest carril t’estalvia aquest 36% més de factor retenció si agafes el transport públic o ocupes el cotxe amb més d’una persona -explica-. Des que l’hem obert als dos sentits de la marxa les 24 hores del dia, s’utilitza el doble: de 20.500 vehicles de mitjana setmanals a 47.000”. Aquestes xifres d’ús actuals, però, encara no són suficients, ni de lluny, per reduir les retencions habituals a la C-58 per entrar a Barcelona des del Vallès Occidental pel nus de la Trinitat, tenint en compte que abans només s’obria en un sentit, i només a les hores punta. Un dels handicaps d’aquest carril exclusiu per al transport públic i els cotxes amb més d’un ocupant és que no permet agafar les rondes venint des del Vallès, sinó que et porta directament a la Meridiana. I és que el bus-VAO es va dissenyar més pensant en el bus que en el VAO (vehicles d’alta ocupació). Tot el transport públic entra per la Meridiana, i la majoria de cotxes ho fan per les rondes. “És veritat que si ara demanes als cotxes amb més d’un ocupant que facin servir aquest carril, et diuen que no és còmode si volen agafar les rondes, ja que s’ha de fer més volta. Ara bé, si has de fer 30 minuts de cua a la C-58 potser sí que val la pena fer aquesta volta per la Meridiana”, diu Isern.

La velocitat variable

La velocitat variable als accessos de Barcelona imposada pel tripartit, a més de tenir un objectiu mediambiental, també serveix per regular les retencions. “Jo sempre comparo la velocitat variable amb una aixeta: si l’obres amb molta força la pica se t’omplirà ràpid, tot i que el desaigüe estigui obert. Això és la congestió de trànsit. En canvi, si obres l’aixeta amb menys intensitat, és a dir, redueixes la velocitat del trànsit, l’aigua anirà colant-se pel forat a poc a poc sense parar”, argumenta Joan Josep Isern. La velocitat variable va ser una mesura molt criticada per CiU des de l’oposició, i quan van tornar al Govern el 2010 el conseller d’Interior de llavors, Felip Puig, va reduir la zona de 80 km/h fins a pocs quilòmetres de Barcelona, mentre que amb el tripartit l’àrea afectada era més gran. Un estudi premiat per Abertis recentment, fet per una estudiant de la UPC, Irene Martínez, critica aquesta velocitat variable, concretament els algoritmes que es fan servir per decidir a quina velocitat s’ha de fixar en cada moment. “S’haurien de canviar, no són del tot efectius perquè no tenen en compte tots els factors que influeixen en les retencions”, assegura Martínez.