Les cicatrius del Carmel, 10 anys després

BarcelonaSi algú passa pel carrer Sigüenza del barri del Carmel de Barcelona avui i observa el parc infantil que hi ha entre els carrers Calafell i Conca de Tremp no sabrà que just a sota del tobogan fa 10 anys (el 27 de gener del 2005) la terra es va obrir i es va empassar un edifici sencer. Per sort, a dins no hi havia ningú perquè dos dies abans ja hi havia hagut un petit despreniment de terres a 15 metres de profunditat i per prudència havien enviat les 12 famílies a un hotel, i aquell mateix matí havien fet el mateix amb 1.000 persones més d’un radi de 100 metres en sentir els primers sorolls. Una dècada després del forat del Carmel provocat per un error en l’excavació del túnel de maniobres del prolongament de la línia 5 del metro les ferides ja han cicatritzat. A peu de carrer no hi ha res que recordi aquell accident que no va acabar en tragèdia, per sort, i entre els veïns no hi ha ressentiment. Tots van cobrar fins a l’últim euro de les indemnitzacions, compensacions per les molèsties -mesos vivint en un hotel- i tenen una casa nova.

Sense judici

La Generalitat del tripartit no va escatimar ni un euro per fer-se perdonar aquella errada tècnica que va fer la volta al món, i que, de retruc, va fer canviar els mètodes d’excavació de túnels a Catalunya, i a tot l’Estat. Abans d’acabar el 2005 els 1.250 veïns afectats -en major o menor mesura- ja havien cobrat. Un mes després de l’enfonsament, un jutjat va obrir una investigació, i un any més tard va imputar cinc persones, tots tècnics de les empreses encarregades de l’obra, menys un tècnic d’obra de GISA, l’empresa de la Generalitat encarregada de les obres públiques. El 2008, però, els veïns, els comerciants i l’Ajuntament van retirar la seva acusació, i el cas es va arxivar. I el juliol del 2010 va arribar el metro per fi al Carmel. Tothom content. Ferides tancades.

Tones de formigó

Les responsabilitat pel forat del Carmel es va tancar amb només dos alts càrrecs assenyalats públicament, tot i que el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal -que va resistir la pressió de dins i de fora del govern tripartit per dimitir-, va dir llavors, i manté ara, que van ser dues dimissions injustes. Van ser Ramon Serra, president de GISA, i Jordi Julià, director general de Transports de la Generalitat. Ningú més va pagar per aquell error de 3.000 metres cúbics de terra perquè ningú va detectar una petita falla. Tampoc va pagar ningú -que se sàpiga- per fer un informe quatre dies després del primer forat en què s’assegurava que els veïns podien començar a tornar a casa seva, i un segon esvoranc el 3 de febrer a la matinada els feia perdre tota la credibilitat. La part dels veïns que ja havien tornat van haver de fer les maletes de nou, i el Govern va enderrocar per seguretat quatres blocs de pisos més amb els fonaments danyats. A sota del parc infantil hi ha enterrades tones de formigó per tapar un forat amb què el tripartit va ensopegar mentre pujava i baixava del Dragon Khan.

La credibilitat de l’obra pública, tocada durant anys

“Va ser la suma de tres o quatre petits fets de mala sort els que van provocar el forat”. Qui ho diu és Jordi Julià, l’actual president de la comissió d’urbanisme i mobilitat del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, però que el gener del 2005 era director general de Transports de la Generalitat, un dels dos alts càrrecs del departament de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) que van haver de dimitir, tot i que ell ho matisa: “La dimissió dels alts càrrecs no existeix”. Julià explica que les lluites internes dins el tripartit van fer que algú hagués d’assumir la responsabilitat per aquell accident: “I jo no vaig muntar cap numeret”. Amb ell també va plegar Ramon Serra, president de GISA. Els únics en tota la crisi. L’exdirector general de Transports admet que no es va fer l’estudi geotècnic de la zona on s’estava excavant per fer el túnel de maniobres, però no creu que aquesta fos l’única causa. “El govern anterior (CiU) va canviar la ubicació del túnel de maniobres [de la Vall d’Hebron al Carmel] i a mi em va tocar firmar que estava d’acord amb el canvi. A més, el projecte s’havia d’entregar en tres mesos i l’acte administratiu de la modificació no es va fer”, explica Julià, que conclou: “En tot cas, els túnels no cauen perquè falti el segell en un document”.

Xavier Flores és l’actual director general d’Infraestructures de Mobilitat Terrestre de la Generalitat, però el 2005 ja estava al departament de PTOP com a cap de servei. Des del 2007 li va tocar ser el subdirector de Transports encarregat de la represa de les obres del metro al Carmel. “Després d’allò es van continuar fent túnels com la L9 i els Ferrocarrils al Vallès, i no ha passat mai res”. Per què? Potser no és l’única raó, però el Carmel va ser un punt d’inflexió i es van fer molts canvis en els procediments per fer obres de túnels. Ara es demanen més estudis geològics que abans, es tenen en compte els danys menyspreables per als models en 3D que abans no es tenien en compte i es va augmentar el nivell d’auscultació dels edificis per detectar moviments per mínims que siguin. “I tot això no és que abans no es fes, però ara es fa amb més intensitat i rigor”, apunta Flores, que explica que, pensant en els veïns, es van afegir dues coses que no es feien. D’una banda, la inspecció prèvia dels edificis pròxims. “Això es fa per a la protecció de la gent, però també de l’empresa constructora, ja que hi ha gent que reclama diners per esquerdes que té a casa que no tenen res veure amb l’obra. Durant l’episodi del Carmel hi va haver molta picaresca també, amb bona i mala fe”. Des del gener del 2005, a més, abans de començar a foradar el subsòl, es va fer una reunió amb els veïns per informar-los de tot. “És una de les grans coses que han quedat del Carmel”, explica l’actual director general d’Infraestructures del Govern, que conclou: “El que va passar ens va fer perdre credibilitat i ens ha costat temps recuperar-la”.

“Tot això ha provocat retards i l’encariment dels projectes”, explica Jordi Julià, del Col·legi d’Enginyers, que en certa mesura creu que es va exagerar bastant: “Les esquerdes existeixen, no existeix la perfecció, però des d’aquell moment socialment ja no eren tolerables, i si no s’haguessin augmentat les exigències hauria sigut impossible fer cap obra”.

Des del Col·legi Oficial de Geòlegs de Catalunya, el president actual, Ramon Pérez, apunta: “Alguna cosa hem après del Carmel, però s’oblida massa ràpid i es tendeix a escatimar en les obres”. Pérez treballava el 2005 a l’empresa Tecsol, que va ser l’encarregada de fer el sondeig d’investigació previ als terrenys del túnel de maniobres del Carmel. Un sondeig només descriu com és la terra a determinada profunditat, i l’estudi geotècnic agafa aquestes dades i les interpreta per treure’n conclusions de resistència, estabilitat, riscos... “Se suposava que qui faria l’obra faria un estudi geotècnic, però no es va fer”, recorda Pérez.