AP-7: probablemente, el mejor negocio de la historia de La Caixa

El 1982 fue el año de Naranjito y de las elecciones que llevaron a Felipe González a la Moncloa por primera vez. Pero mientras se sucedían hechos como estos, que todo el mundo todavía recuerda, también pasaban cosas que han quedado casi en el olvido pero que todavía hoy afectan a nuestro bolsillo. Ese mismo año Bankunión, un banco de origen catalán, quebró.

Bankunión era una entidad joven, de sólo veinte años, pero ya era el segundo banco industrial de España. Como tal, tenía numerosas participaciones, por ejemplo en la empresa de aparcamientos Saba. Su cartera, además, contenía una mina de oro, aunque eso todavía no se sabía: se trataba de la empresa de autopistas Acesa, propietaria de la inmensa mayoría de kilómetros de autopista de Cataluña.

Al quebrar, los activos de Bankunión se subastaron. El Banco Hispano Americano (que después acabaría dentro del Santander) compró todos los activos de Bankunión. Todos menos uno: Acesa. Al Hispano le parecía que las autopistas eran poco atractivas porque sólo generarían beneficios en el medio y largo plazo, y el banco no tenía la paciencia necesaria. Quería dividendos rápidos, dinero fresco. La entidad, por tanto, rechazó comprar Acesa y tuvo que ser el Estado, a través del Fondo de Garantía de Depósitos, el que se quedara las acciones de Bankunión a Acesa, que entonces rozaban el 60% del total. El Hispano Americano no se dio cuenta de que cometía un error monumental.

Casi 40 años después, ahora sí sabemos qué era Acesa: una magnífica oportunidad para La Caixa, la entidad financiera que sí tuvo paciencia para quedarse con la mayoría de las acciones de la concesionaria de autopistas. Con el tiempo esta oportunidad se convirtió, probablemente, en el mejor negocio de la historia de La Caixa. Le aportó beneficios multimillonarios, además de suficiente músculo financiero para crear un gran grupo de infraestructuras sin poner dinero de su bolsillo. Y todo gracias especialmente a una vía concreta: la que hoy conocemos como AP-7.

La concesión de esta autopista pionera está ahora a punto de terminarse. La próxima semana, el 31 de diciembre, se levantarán las barreras de peaje de la AP-7 en el tramo Tarragona-Alicante. Y el verdadero choque llegará el 31 de agosto del 2021, cuando se eliminarán las barreras entre Tarragona y La Jonquera, además de los peajes Barcelona-Mataró-Palafolls y Barcelona-Zaragoza.

Esto llegará después de décadas con el mismo modelo de autopistas de pago. Un modelo muy cuestionado en los territorios perjudicados, como Cataluña, que veían como los peajes no se reproducían de manera similar en toda España. Pero la crítica se redoblaba con las prórrogas que se han ido concediendo a las concesiones: unos alargamientos que a menudo han beneficiado ampliamente a las concesionarias. Sin estas prórrogas, ya haría años que la AP-7 y otras autopistas habrían quedado liberadas, aunque sin los carriles adicionales que se han ido añadiendo. Y quizás aún hay una última pesadumbre menos conocida sobre el modelo de autopistas del último medio siglo: las empresas concesionarias a menudo han disfrutado de cuantiosos beneficios fiscales. Todas estas polémicas han viciado el debate sobre los peajes y, a pesar de las estrecheces presupuestarias, el gobierno español ha elegido la opción más popular: no renovarlos e irlos suprimiendo progresivamente.

LOS ORÍGENES

Retrocedamos un poco más para descubrir el origen de la AP-7. En los 60, el Banco Mundial recomendó construir un corredor mediterráneo de autopistas, pero había un obstáculo decisivo: la escasez de dinero. Al Banco Mundial le parecía preferible que se financiara con fondos públicos y que, por tanto, el peaje estuviera en manos del Estado. Pero el gobierno franquista no tenía fondo y descartó la propuesta de Pere Duran Farell, uno de los empresarios catalanes más importantes del siglo XX, para que fueran las cajas de ahorros catalanas, que eran semipúblicas, las que lo financiaran. La autopista se terminó financiando con dinero privado y el peaje quedó en manos de una empresa. Este fue uno de los primeros momentos clave de la historia de las autopistas en España.

En febrero de 1967 se adjudica conjuntamente la concesión de una autopista entre Barcelona y La Jonquera y de otra entre Montgat y Mataró. El ganador: el joven banco Bankunión, que ofreció 16.000 millones de pesetas (2.400 millones de euros si se actualiza la cifra con el IPC) y un contrato de 37 años "improrrogables". Un año después, cuando Bankunión ya había constituido Acesa (Autopistas Concesionaria Española, SA), también se adjudicó el alargamiento de esta autopista desde Barcelona hasta Tarragona.

Hubo otra candidatura, liderada por Banesto e integrada también por el Banco Sabadell. La entidad vallesana estuvo muy cerca de conseguir este proyecto estrella, pero se quedó corta. En realidad, la candidatura derrotada ofrecía hacer las autopistas por menos dinero (14.000 millones y un contrato de 35 años), pero Bankunión ganó por tres motivos: primero, porque ofrecía tarifas de peaje más baratas; segundo, porque renunciaba a ayudas del Estado si no se alcanzaban los niveles de tráfico previstos, y tercero, porque se presentó con Condotte de Acqua, la compañía italiana que había hecho el túnel del Mont Blanc y, por tanto, tenía experiencia en proyectos de este estilo.

Una de las condiciones que impuso el Estado fue que más de la mitad del dinero utilizado por los ganadores para financiar la construcción de la autopista proviniera del extranjero, dada la escasez de ahorros que había en España. Para compensar esta obligación, el gobierno franquista adquirió un compromiso que con el paso del tiempo se revelaría decisivo: tres cuartas partes de los fondos extranjeros estarían blindados con un tipo de cambio determinado. Este seguro permitía que las empresas no se vieran perjudicadas por las oscilaciones de la peseta, una moneda débil y muy fluctuante en comparación con el resto de divisas extranjeras. Años después, el denominado seguro de cambio de las autopistas se demostraría altamente costoso para las arcas públicas: entre 1977 y 1985 el Estado tuvo que pagar 2.300 millones de euros (cifra actualizada con el IPC) para compensar la devaluación de la peseta en Acesa y Aumar. Si se añaden el resto de autopistas que había en España, la factura se multiplica por cinco.

Hasta ahora, Aumar no había salido en esta historia. Aumar es una concesionaria no vinculada a Acesa que se adjudicó, en 1971, la construcción de la autopista entre Tarragona y Valencia por 20.000 millones de pesetas (2.300 millones de euros actualizados). Este es el tramo donde la concesión vence el próximo 31 de diciembre. Inicialmente, Aumar estaba integrada por el Banco Central (hoy también en manos del Santander) y por Dragado y Construcción, entre otros. Tres décadas después, Acesa y Aumar se fusionarían y darían lugar a un gigante denominado Abertis. Pero no adelantemos acontecimientos.

EL DIFÍCIL INICIO DE ACESA

La parte más difícil de un negocio de las nuevas concesiones son los primeros años. Es cuando el adjudicatario hace toda la inversión, que requiere esfuerzos importantes de capital, y cuando se pone a prueba el interés del público por utilizar esa infraestructura. "El de las autopistas es un negocio puramente financiero: estás pagando para que alguien avance dinero para algo que es muy caro", explica una fuente del sector. En el caso de las nuevas autopistas catalanas, todo se complicó muy pronto. La Guerra del Yom Kippur, en 1973, sacudió la economía mundial. "El precio del dinero se disparó, los plazos de financiación se acortaron y los precios de las materias primas y de la mano de obra necesaria para la construcción de las grandes vías de comunicación terrestre se dispararon de manera importante", rememora un artículo de El País escrito pocos años después. Los primeros ejercicios de Acesa fueron duros, según se vislumbra repasando la prensa de la época, aunque no hay registros públicos de la compañía y las pérdidas no son públicas. Eso sí, desde el 1977, cuando Acesa aún estaba construyendo autopistas, la empresa ya generaba beneficios antes que impuestos.

Poco después de nacer, Seat -entonces una empresa pública- entró en el accionariado de Acesa. Y al año siguiente, en 1971, también lo hicieron tres cajas de ahorros: la Caixa de Pensions, la Caixa de Barcelona (entonces llamada Monte de Piedad) y Caixa Catalunya (en ese momento, Caja Provincial de la Diputación). El equilibrio accionarial se mantuvo hasta que, como explicábamos, Bankunión quebró en 1982, en buena parte por culpa de su apuesta pionera por las autopistas, que suponían la mitad de su cartera de valores industriales. El banco tenía entonces casi el 60% de Acesa, mientras que la Caixa de Pensions y la Caixa de Barcelona tenían un 23% entre las dos, y el resto estaba en manos de otras cajas catalanas.

El fallecimiento de Bankunión fue amargo: "Paradójicamente, los hombres que tuvieron la intuición y el coraje de lanzarse a un sector inédito hasta entonces en España no participarán en la empresa cuando alcance las cotas más altas de rentabilidad", decía un artículo de Actualidad Económica poco después de su desaparición. Efectivamente, el impulsor de Bankunión y de Acesa, José Ferrer-Bonsoms, no pudo saborear el éxito de su proyecto. Pero una persona que vino a continuación de Ferrer-Bonsoms sí pudo disfrutar del triunfo de la compañía: era Isidre Fainé, miembro del consejo de administración de Acesa en representación de Bankunión desde 1979, y luego en representación de La Caixa. Fainé se mantuvo en el consejo ininterrumpidamente hasta 2015, cuando ya hacía años que se conocía con el nombre de Abertis.

El mismo artículo de Actualidad Económica reflexionaba de manera clarividente: "[Las autopistas son] un negocio seguro, mientras el tráfico crece y las tarifas del peaje suben de acuerdo con la inflación, los costes de la financiación contratado hace años que están estabilizados en el 12%". E iba más allá al afirmar que Acesa era "una excelente inversión a largo plazo, siempre que se tengan posibilidades financieras de esperar que madure". Dos personas lo veían igual: eran Josep Vilarasau, director general de La Caixa, y sobre todo el mismo Isidre Fainé, que a finales de 1981 había dado el salto desde Bankunión a la subdirección general de La Caixa. "Fainé lo vio clarísimo: el creador de la cartera industrial de La Caixa fue Vilarasau, pero la visión que las autopistas eran un buen negocio fue de Fainé", explican desde el entorno de La Caixa.

Aunque esta opinión favorable a las autopistas, tanto La Caixa como el resto de entidades catalanas descartaron comprar el 40% de Bankunión, que quedó en manos del Fondo de Garantía de Depósitos. Y eso a pesar de que se generaban beneficios y se pagaban dividendos "modestos", según la prensa de la época. Viendo la buena marcha de la compañía, el Estado aprovechó que la controlaba para endosarle a Acesa la entonces deficitaria autopista Zaragoza-Barcelona -concesión que también finalizará el 2021-. Acesa la absorbió sin problemas.

Durante unos años, el Estado debatió internamente si nacionalizar las autopistas catalanas, tal como había hecho con otras que eran deficitarias, o venderlas al sector privado. El vicepresidente Alfonso Guerra defendía la primera opción. El Ministro de Economía Miguel Boyer la segunda. Al final, ganó Boyer.

Primero se intentó vender la empresa a alguna de las cajas catalanas. La Caixa era la más interesada. "Estamos dispuestos a pagar un precio superior al que correspondería", afirmaba Vilarasau en El País en 1986. En aquella época ya comenzaban a circular los primeros informes calculando los futuros beneficios que tendría Acesa hasta 2004, cuando se acababan sus concesiones en principio. "Alguien se ha dado cuenta de repente que la explotación de las autopistas es un negocio sólido y provechoso, con una rentabilidad que crece año tras año", explicaba un artículo en La Vanguardia.

A pesar de estas buenas perspectivas, el Fondo de Garantía de Depósitos pedía demasiado dinero por su participación: 35.000 millones de pesetas. La cantidad era excesiva para Vilarasau, que "declinó" comprar la empresa, según explica en su libro de memorias. Finalmente, el Estado optó por sacar su participación en bolsa. "Los 507 kilómetros más rentables de España", decía la campaña publicitaria con la que promocionaba el estreno en los parqués. La venta entre particulares fue un éxito de público, y también para el Estado, que ingresó por aquella participación el doble de lo que había pagado unos años atrás.

El hecho de que la empresa saliera a bolsa tuvo una derivada importante: una vez en el mercado libre, Vilarasau ordenó la compra sigilosa de acciones de Acesa. El 31 de diciembre de 1986, La Caixa controlaba el 14,5% del accionariado, y durante los dos años posteriores se gastó 10.000 millones de pesetas para duplicar su participación hasta el 28,4%. De este modo, la entidad se convirtió en el primer accionista indiscutible de Acesa habiendo invertido menos de una tercera parte de los 35.000 millones que el Estado pedía por su participación. Poco después, la Caixa de Pensions y la Caixa de Barcelona se fusionaron. Entre ambas ya tenían cerca del 50% del capital de Acesa, y Vilarasau ya era el presidente.

Durante aquellos años, las cajas de ahorros -no sólo La Caixa- ya habían descubierto que las concesiones podían ser un buen negocio y se tiraron de cabeza: entraron en el Túnel del Cadí (1984), en la autopista Terrassa -Manresa (1987), en la autopista del Garraf (Aucat, 1989) o en los Túneles de Vallvidrera (1989). Cada una de ellas tenía una historia rocambolesca, pero acabaron firmando un mismo final: con el tiempo, todas acabaron en manos de Acesa o Abertis.

LA PRIMERA GRAN POLÉMICA: LAS PRÓRROGAS DEL ESTADO

Estamos en el 1990. Las concesiones de la entonces llamada A-7 entre Valencia y Tarragona y Tarragona y La Jonquera funcionan a buen rendimiento, pero el fin de los contratos ya se empieza a vislumbrar. En el primer tramo le quedan ocho años de concesión y en el segundo catorce. Entonces, La Caixa, ya con casi el 50% del capital de Acesa, plantea al gobierno central una prórroga de las concesiones sin ofrecer nada a cambio. "Pidieron una prórroga gratia et amore, pero nosotros les reclamamos nuevas inversiones a cambio", recuerda al ARA Javier Sáenz de Cosculluela, el entonces ministro de Obras Públicas. Josep Vilarasau lo explica de manera bastante diferente en sus memorias. Según el banquero, fue Cosculluela quien planteó a Acesa nuevas inversiones y esto supuso el inicio de unas negociaciones para ver qué recibía la concesionaria a cambio. "La negociación -dice Vilarasau- se fue alargando hasta que el presidente del gobierno, Felipe González, anunció en un viaje a Cataluña que la obra se haría. La negociación se aceleró". Como dice Vilarasau, el hecho de que González lo anunciara precipitó el acuerdo. Cosculluela no lo recuerda igual. Sea como sea, a cambio de prorrogar la concesión 12 años más (hasta 2016), la empresa se comprometió a invertir 60.000 millones de pesetas: 429 millones de euros de hoy en día. Una cifra muy asumible, viendo los beneficios que generaba la concesión año tras año.

A cambio, al menos, Cosculluela acordó que Acesa dejara de recibir el dinero de compensación por el tipo de cambio que se pagaba desde la época franquista. Eso sí, la inversión de 60.000 millones tenía letra pequeña: la mayoría de la inversión se financió con unas obligaciones (deuda) con un trato fiscal especial. Los compradores se podían deducir el 95% de los intereses generados y pagar menos IRPF e impuesto de sociedades. Un nuevo empuje de la administración para el negocio.

En aquella época, Aumar (autopista Tarragona-Valencia) también consiguió alargar su concesión hasta el 2006 a cambio, principalmente, de quedarse con la entonces deficitaria autopista Sevilla-Cádiz.

Estos alargamientos de la concesión empezaron a calentar los ánimos entre la ciudadanía catalana. "La prórroga se hizo sin concurso público, y esta negociación bilateral entre empresa y administración genera sospechas entre la gente: hoy en día ya no se puede hacer un pacto de estas características", admiten personas vinculadas a la Acesa de la época.

Pero la polémica estalló especialmente cuando entre 1997 y 1998, con el gobierno español ya en manos del PP, se firmaron nuevas ampliaciones de las concesiones. En este caso, las prórrogas se hicieron fundamentalmente a cambio de una rebaja de tarifas. También de algunas inversiones, pero menores (tan sólo 2.000 millones de pesetas o 19 millones de euros actuales).

Esto escandalizó a los alcaldes de varios municipios socialistas, como por ejemplo la alcaldesa de Mollet, Montserrat Tura. O también el diputado socialista Martí Carnicer, ex alcalde de El Vendrell, que salió en rueda de prensa protestando porque la ampliación dispararía los beneficios de Acesa al final de la concesión. Mientras tanto, el presidente Jordi Pujol, aparentemente beligerante con la ampliación aprobada en 1990 (dijo que la combatiría, pero aquello quedó en nada), sí que bendijo la del 1998. Eran los tiempos del pacto del Majestic.

"¿En estas prórrogas la empresa negoció mejor que el Estado?", se pregunta hoy una fuente del sector. "Pues sí. Pero no porque hubiera nada oscuro, ni ningún trabajo de lobi, simplemente lo que pasa es que la empresa sabe más de este negocio y afina más".

La Caixa tenía casi el 50% de Acesa (entre las acciones que poseía directamente y las que tenía a través de Hisusa, la matriz de Agbar), pero la tensión social contra los peajes era cada vez más elevada. Entonces, Vilarasau decidió dejar la presidencia para evitar que el enfado popular contagiara La Caixa y entregó el testigo a Fainé. La primera decisión del nuevo presidente de Acesa fue relevar el director general y poner a Salvador Alemany. "Había otro tipo de director general, más dialogante y dispuesto a ceder en algunas cosas", dice Vilarasau en su libro.

DEL ENFADO A ABERTIS

Las protestas contra los peajes fueron, en realidad, la palanca para que Acesa hiciera el gran salto y se convirtiera en Abertis. "En 1998 la situación era muy caliente por el rechazo de la población a los peajes", rememoran personas que conocían la empresa. "Las protestas hicieron que la compañía llegara a la conclusión de que tenía que dejar de ser vista como una extractora de recursos en Cataluña", añaden. La solución: diversificarse territorialmente y sectorialmente. La empresa tenía dinero de sobra para crecer y, al mismo tiempo, seguir repartiendo dividendos. En 1999 la compañía logró que el gobierno central le permitiera ampliar su objeto social para poder dedicarse a otras actividades, y un año después Salvador Alemany ya contaba abiertamente a la prensa que el grupo consideraba gestionar el aeropuerto del Prat si Aena se planteaba una privatización de la gestión.

Aquellos años la empresa comenzó a invertir en países como Argentina, pero no dejó de hacerlo en Cataluña, donde compró Aucat (propietaria de la autopista del Garraf), Autema (que conecta Terrassa con Manresa) y el Túnel del Cadí (donde la Generalitat se había convertido en principal accionista tras rescatarlo para tapar las deudas). Entonces, Acesa puso el foco de crecimiento en el resto de España: en 2002 lanzó una OPA sobre Iberpistas (propietaria de la autopista Zaragoza-Bilbao), pero no aceptó la propuesta y se inició una larga disputa. El conflicto se resolvería un año después.

La solución fue la siguiente. Acesa y Aumar (temporalmente llamada Áurea) acordaron fusionarse, una unión que permitiría que, finalmente, la AP-7 estuviera controlada de arriba a abajo por una misma empresa. Además, Acesa elevó el precio que ofrecía por Iberpistas, que se unió al grupo. El resultado de esta complicada operación fue el nacimiento de Abertis.

La intervención de Florentino Pérez fue clave para hacerlo posible. Apenas acababa de llegar a la presidencia del Real Madrid y había adquirido la mayoría del capital de Aumar-Áurea, hasta entonces propiedad del Banco Santander. La entidad había resistido reiteradamente al interés de la empresa catalana. Sin Pérez, el nacimiento de Abertis seguramente no habría sido posible, según dijo Fainé en público. Así comenzó la histórica buena relación que Pérez y Fainé han mantenido desde entonces.

A partir de su nacimiento, Abertis comenzó a aglutinar participaciones en aeropuertos, parques logísticos, aparcamientos, satélites, torres de telecomunicaciones... Un coloso gigantesco. Pero nada se habría podido hacer sin la AP-7, una autopista que dio al grupo "músculo financiero sin tener que pedir dinero a los accionistas", recuerdan fuentes cercanas a la compañía. En otras palabras: mucho del dinero generado en la AP-7, especialmente en el tramo Tarragona - La Jonquera, sirvió para convertir Abertis en el gigante que llegó a ser. No es casual que Acesa se mantuviera año tras año, con contadas excepciones, como la sociedad que más beneficios aportaba en Abertis hasta 2018. Incluso por encima de Sanef, las autopistas francesas que Abertis compró un poco después, a pesar de que tenían el triple de kilómetros que Acesa.

El único punto negro que la AP-7 tiene para Abertis es un último acuerdo que la compañía alcanzó con la administración: en 2006 pactó invertir 500 millones de euros para poner un tercer carril en algunos tramos de Girona y Tarragona. Lo hizo sin pedir a cambio que se alargara la concesión, sino pensando que así mejorarían el servicio y lograrían mantener la "paz social", explican las fuentes consultadas. A cambio, la compañía pidió que se le garantizara que, si el tráfico bajaba, el Estado compensaría esta diferencia.

Y en efecto, poco después llegaría la crisis y el tráfico de la AP-7 caería a la mitad. Entonces, Abertis sacó el contrato del cajón y le recordó al Estado que tenían un acuerdo. El ministerio de Fomento se negó alegando que no se podía prever una crisis de esa magnitud y cuestionando la interpretación que Abertis hacía del acuerdo. La compañía insistió y fijó la factura en 3.000 millones de euros, seis veces más que los 500 millones que había invertido en 2006. El caso terminó en el Supremo, que tomó una decisión chocante: anunció que hasta el año 2021, cuando termine la concesión de Acesa, no diría quién tenía razón.

EL GRAN NEGOCIO DE LA CAIXA

Después de la gran fusión que dio lugar a Abertis, La Caixa siguió siendo el primer accionista destacado de la empresa, con un 20% del capital, y así siguió siendo hasta que el año pasado una OPA dejó la compañía en manos de Atlantia y Hochtief (una filial de ACS, empresa de Florentino Pérez). La Caixa, después de casi 50 años al frente de la compañía, se marchó a cambio, eso sí, de una bonita suma 3.350 millones de euros.

Los méritos de La Caixa durante todos estos años son diversos, pero sobre todo dos. El primero, haber entrado a la concesionaria una vez ya se había hecho la gran inversión para construir la autopista. Es decir, cuando el principal riesgo ya lo había asumido otra entidad, en este caso Bankunión. Y el segundo, haber apostado en los años 80, cuando no todo el mundo lo veía claro. "Acesa no se veía como una ganga, no era tan claro", explican varias fuentes.

Hoy se hace difícil saber exactamente cuánto dinero destinó la entidad catalana a convertirse en el primer accionista de Acesa, especialmente por la falta de información pública. Se sabe, por ejemplo, que durante 1988 invirtió 10.000 millones de pesetas para comprar el 16% de Acesa. Esto son 143,8 millones de euros actuales. Sólo con los dividendos ingresados en pocos años, la entidad recuperó la inversión sin problemas.

Gracias a la buena marcha de Acesa, y también -aunque en menor medida- de Aumar, los beneficios de estas autopistas fueron permanentes, al igual que los dividendos. Entre 1998 y 2018, La Caixa ingresó directamente 2.110 millones de euros en dividendos. Es decir, más de cien millones al año, a los que se pueden sumar al menos 154 millones ingresados por dividendos en los años anteriores (son los años de los que hay información pública). Si a esto le añadimos que La Caixa recibió un cheque de 3.350 millones de euros al vender su participación durante la OPA de 2018, la conclusión es muy rápida: La Caixa ha obtenido un beneficio directo de más de 5.700 millones por su negocio con epicentro en las autopistas. Hay que mirar en el párrafo anterior para recordar que el dinero que la entidad destinó a la compra de acciones en su momento fue muy inferior.

Lo mejor de todo es que Abertis hizo muchas ampliaciones de capital, pero nunca pidió dinero a los accionistas, sino que hizo ampliaciones liberadas (es decir, por ejemplo, regaló una acción por cada veinte que tuvieran los accionistas ya existentes). La Caixa, por tanto, no tuvo que invertir nada para mantener su peso accionarial.

El negocio es aún más espectacular si miramos el coste que ha tenido construir y hacer las sucesivas ampliaciones en la AP-7, y posteriormente qué beneficios ha generado esta infraestructura para todos los accionistas, no sólo para La Caixa. La construcción de los diferentes tramos, más las ampliaciones acordadas en 1990, 1998 y 2006, costaron cerca de 5.800 millones, mientras que los beneficios conocidos (ya que no todos los años son públicos, especialmente en la primera etapa) han rozado los 10.000 millones de euros. Todas las cifras están actualizadas con la inflación.

Ninguna de las fuentes consultadas para este reportaje niega una evidencia: la AP-7 ha sido un negocio redondo para La Caixa, que tuvo la visión antes que nadie. "¿La Caixa ha hecho un negocio espectacular? Pues sí!", Afirma una persona que conoce la compañía a fondo. "Ha sido un muy buen negocio, sí, pero gestionar es eso. Había tensión social y se hicieron propuestas para reconducir la situación. Sin estas propuestas, la AP-7 pudo ser un negocio mucho más bestia, pero entonces a Acesa le podría haber caído el hacha encima y se podría haber perdido la compañía. Los políticos no aguantan eternamente la presión social".

¿Y para Cataluña ha sido un buen negocio tener estas autopistas de peaje? Seguro que si alguien hace una encuesta entre la población el resultado es negativo. Pero el ex ministro Cosculluela opina lo contrario: "Las autopistas constituyeron un fenómeno de desarrollo económico importante, y sin ellas ni el puerto de Barcelona ni la Seat habrían llegado a ser lo que son hoy", explica.

¿Y por qué no se hace el corredor mediterráneo ferroviario, entonces? Esto ya es materia para otro reportaje.

Cómo funcionan las concesiones?

Las infraestructuras han sido muy rentables para las empresas que las han construido y / o gestionado. "Sólo hay que ver las cotizaciones históricas de Abertis, Ferrovial, Vinci, Eiffage...", dice un analista. Efectivamente: todas han vivido grandes subidas en bolsa. Para entender el negocio de las concesiones hay que saber que hay dos claves: una, el coste de la deuda con el que se ha financiado la infraestructura (que ha tendido a la baja); y dos, el precio de los peajes (que se actualiza con el IPC y, por tanto, ha tendido al alza). Ahora bien, si el coste de la deuda no hubiera bajado, el negocio pudo ser inferior o, incluso, inexistente. No ha sido el caso "y eso es parte del riesgo que asume la concesionaria", explican los analistas.

Algunos expertos consultados, sin embargo, avisan de que el problema es que la fijación de tarifas no tiene en cuenta la evolución de los salarios de la gente, y que esto es un caldo de cultivo para el descontento social.