AVE a València?

Els presidents de les Generalitats catalana i valenciana s’han reunit a València. És un magnífic senyal de normalitat. Però el president de Catalunya no ha pogut viatjar a València en AVE. Això també hauria de ser normal, ja que una anàlisi econòmica seriosa no justifica disposar ara d’aquesta mena de connexió. Però no ho és. És anormal que ja hi hagi connexió d’AVE entre Madrid i Sevilla (quarta ciutat d’Espanya), entre Madrid i Barcelona (segona), entre Madrid i València (tercera), i que en canvi la connexió entre Barcelona i València no només no sigui a l’agenda del curt o del mitjà termini sinó que no sigui part del mapa de connexions previstes per al desplegament final de l’AVE. És a dir, que no es preveu ni per d’aquí 100 anys.

Quina mentalitat reguladora fa possible la manca de sensibilitat de no posar aquesta connexió al mapa (mira que costa poc!)? L’hi podríem preguntar a Josep Borrell, que, com a ministre d’Obres Públiques, va confegir un Pla d’Infraestructures (1994) en què per primera vegada es dibuixa la connexió entre Madrid i València amb el mateix color (vermell) i gruix que la de Sevilla - Madrid - frontera francesa (ja planificada des d’abans), però en què la connexió Barcelona-València és més prima i de color blau. Per què? Suposo que ens diria que perquè no tenia justificació econòmica fer-ho d’una altra manera: el projecte no passava una anàlisi cost-benefici rigorosa. Correcte, però això és cert per a tota la xarxa d’alta velocitat (vegeu els estudis de Betancor i Llobet, i d’Albalate i Bel, publicats per Fedea el 2015). I aquí rau el problema: al ministeri es descobreix la racionalitat econòmica quan es tracta de projectes que no afecten la connectivitat de Madrid. Quan es tracta d’això darrer, la lògica és una altra. I així hem arribat al punt en què el mapa final projectat inclou la connexió de totes les capitals de província amb Madrid, i continua sense ser-hi la línia Barcelona-València (i d’altres). El “ conectaremos todas las capitales de provincia con Madrid en menos de tres horas ” és posterior al pla de Borrell, però va ser el seu pla el que va començar a diferenciar colors. Ell tendeix a pensar que les institucions catalanes es queixen per coses petites, que són com criatures. I m’imagino que això també li deu semblar petit. Però deixant de banda que una acumulació de greuges acaba fent un greuge gran, li disputaria la premissa. Que des de Catalunya el disseny centralitzat de l’Estat es vegi com un monstre no és un tema petit.

Des de Catalunya hem de ser prudents i no caure en el parany de la racionalitat econòmica al bell mig de la irracionalitat. L’obsessió del govern central per construir l’AVE a màxima velocitat continua i ha resistit fins i tot l’impacte de la crisi. Però, com ja he dit, els economistes sabem que la construcció accelerada de l’AVE no té justificació econòmica i que les conseqüències, en termes d’endeutament i de marginació de projectes molt més necessaris i socialment rendibles (com Rodalies de Barcelona i d’altres nuclis urbans o el corredor mediterrani), són molt negatives. I, per tant, és probable que la “racionalitat” s’acabi imposant. Però això voldrà dir que quan tota la connexió radial, producte d’una borratxera d’irracionalitat econòmica, estigui completa, es declararà que l’AVE està acabat i que, recuperat a la fi el seny (se’ns felicitarà, no ho dubteu, per la nostra lucidesa), s’abandona tota idea de continuar-lo i, en particular, de situar la connexió Barcelona-València al mapa. Mal negoci per a nosaltres!

Siguem clars. Distingim dos conceptes molt diferents. Un és el mapa final de l’AVE. L’altre, el ritme d’execució. Tenint en compte el mapa real en aquest moment (la connexió radial que no s’hauria hagut de fer ja està molt feta), des de Catalunya hem de reclamar, davant les instàncies que sigui, que el mapa final inclogui la connexió Barcelona-València. La reclamació ha de ser ferma i la inclusió en el mapa per ara mateix. En canvi, el ritme d’execució del mapa s’ha d’alentir dràsticament. En aquests moments hi ha efectivament prioritats més importants. Pel que fa a Catalunya, abans n’he esmentat dues (el corredor mediterrani i Rodalies). I afegeixo que no es tractaria tant que l’Estat executés aquestes infraestructures com que a Catalunya tinguéssim les competències i els fons necessaris per fer-nos-ho nosaltres mateixos.