PATRIMONI INDUSTRIAL

Un palau del ferrocarril des del 1929

L’arquitectura del ferro és prototípica de la industrialització. I també ho és el tren. Fan un bon tàndem

Recordo quan fa anys vaig agafar en més d’una ocasió el tren des de l’Estació de França per anar a París i altres destinacions europees. Avui em dirigeixo a aquesta estació històrica per agafar-ne un que va a Vilanova i la Geltrú. Una estació és terreny de petons, abraçades i ulls humits, però avui no en veig gaires: els trens que surten d’aquí no van gaire lluny; són sobretot regionals que van cap al sud. Hi ha un tràfec de passatgers molt més reduït que dècades enrere.

Quan es va reinaugurar, després d’una profunda reforma, el dia de Sant Jordi del 1992, Josep Borrell, aleshores ministre d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient, va proposar que fos l’estació barcelonina de l’AVE. No se’n va sortir.

Abans d’agafar el tren he quedat amb l’arquitecte José Ramón Pastor a l’enorme vestíbul de l’estació, on hi ha una placa que recorda que la reforma de l’estació d’aquell any olímpic va guanyar el prestigiós premi Brunnel d’arquitectura ferroviària. José Ramón Pastor va dirigir aquesta reforma i és coautor del llibre L’Estació de França. Escenari monumental per al tren, juntament amb Antonio Armesto i Carlos Martí. Pastor ha intervingut en la renovació arquitectònica d’un munt d’estacions: Girona, Lleida, Osca, Tortosa, Salou...

Tot són grans espais, en aquesta estació. L’aleshores responsable de la gran companyia ferroviària MZA (la sigla correspon a Madrid-Zaragoza-Alicante), Eduard Maristany, marquès de l’Argentera, va projectar-la així el 1929. “És altíssima perquè quan va fer-se els trens eren de vapor i feien molt de fum”, remarca en José Ramón. I encara va fer-se més espaiosa amb la reforma del 1992. “Es va ampliar l’andana de capçalera uns 6 metres, a costa d’enretirar els topalls per fer un gran recinte específic per a l’espera i la informació prèvia al viatge”, m’explica en José Ramon, tot passejant per l’estació.

També proporciona una sensació d’amplitud el fet que hi entra molta llum. Abans de la reforma del 1992 l’estació era molt fosca, perquè la coberta estava força tapada; ara és quasi translúcida.

“Mira aquests fanals antics! Són una reproducció dels del pati de carruatges”, em diu en José Ramon. “Vam decidir posar-ne aquí, a l’andana de capçalera. Sempre estan apagats, per estalviar energia”. Una llàstima, penso.

Tot i que l’Estació de França ha estat només de passatgers, el seu paper en la millora de les comunicacions ha estat determinant per al funcionament de la indústria barcelonina i catalana. També ha estat un important suport al servei de correus. Temps enrere sortien d’aquesta estació vagons i fins i tot trens sencers per repartir a destinació milers de cartes i paquets. Hi havia tot un edifici dedicat a Correus, que es va enderrocar el 1992.

L’arquitectura del ferro

Mirant cap amunt penso que l’estructura d’aquesta estació bé podria haver estat feta per Gustave Eiffel (no és el cas). De fet, Eiffel va actuar a Catalunya, al pont de les Peixateries Velles, sobre el riu Onyar, al centre de Girona.

Aquesta és una obra ja tardana de l’arquitectura de ferro. Els grans edificis públics de ferro de Barcelona són anteriors al 1929. Per exemple, l’antic Mercat del Born, situat a quatre passos d’aquesta estació, que va fer un dels meus avantpassats, l’enginyer Josep Maria Cornet, juntament amb Josep Fontserè.

Anem tot seguit fins al que era el pati de carruatges, on aparcaven els carros. Ara hi aparquen els cotxes. S’havia previst instal·lar en aquest espai la Biblioteca Provincial de Barcelona, un projecte de fa molts anys que no ha acabat de fer-se realitat. “És un pati obert però forma part de l’estació; si l’eliminessin n’amputarien una peça substancial”, diu José Ramon Pastor. “La zona d’equipatges era abans realment important. Del pati d’equipatges naixien una sèrie de túnels que anaven a parar a cadascuna de les vies, per fer arribar els equipatges als vagons. Fins i tot hi havia una cinta transportadora, com les de l’aeroport, per facilitar-ho. Ara aquests túnels s’utilitzen com a galeries de serveis.

Pujo al tren de Vilanova, tranquil·lament. El tren dibuixa una corba, la que li marquen les vies. Tot l’edifici -coberta inclosa- gira en la mateixa direcció. És molt poc habitual una estació monumental amb la planta en corba força pronunciada, que en aquest cas es deu al fet que hi havia aquest espai disponible i els trens havien d’anar a trobar el Clot i fer camí cap a Montcada.

Com fa un segle

El rellotge, un element clau en tota estació, indica que falten uns 15 minuts perquè el tren iniciï la marxa. Els vagons es van omplint. Durant uns instants imagino que hi puja un viatger de les primeres dècades del segle XX, amb barret, amb un bagul -el mundo -, que no el du ell, sinó un servent, anant cap a Saragossa o bé a Madrid.

Però torno al segle XXI. Em sorprèn veure com un grup hi puja corrents, a tota velocitat, amb bosses plenes de tovalloles i altres coses de platja, com si tinguessin por que se’ls escapés. Ara portem la pressa incorporada al cos.

A l’altura de l’esperit innovador

La primera línia de tren d’Espanya (Barcelona-Mataró) neix l’any 1848, ben a prop d’on hi ha l’actual Estació de França. Lluís Ubalde, doctor de la UPC i enginyer de camins, canals i ports, destaca que el tren va arribar a Barcelona relativament tard: “El ferrocarril va arribar a la capital catalana vint-i-tres anys després de la posada en marxa de la primera línia ferroviària del món, la que unia Stockton amb Darlington, a Anglaterra. Les convulses condicions polítiques de l’època (l’absolutisme del rei Ferran VII i les guerres carlines consegüents) van ser una de les causes principals d’aquest endarreriment”, diu Ubalde, que posa de manifest que “amb la nova Estació de França del 1929 Barcelona no va guanyar únicament una instal·lació ferroviària equipada amb la tecnologia d’avantguarda del moment, sinó també una nova porta d’entrada, una carta de presentació davant el món a l’altura del seu esperit innovador”.