El deliri dels governs espanyols topa amb la raó dels francesos

BarcelonaL'alta velocitat ferroviària (AVE) ha estat durant les últimes tres dècades una autèntica obsessió per als diferents governs espanyols, tant del PSOE com del PP. Només així s'explica que Espanya sigui ja el primer país europeu en quilòmetres d'AVE i el segon del món -només superat per la Xina-, sumant una inversió executada d'entre 50.000 i 60.000 milions d'euros.

L'arribada de la crisi econòmica fa cinc anys no va frenar les ànsies expansionistes dels executius espanyols en l'alta velocitat, a diferència del que ha passat a diferents països amb projectes d'alta velocitat en marxa. El màxim exponent probablement són els Estats Units, que van frenar el projecte de Florida. Però també ho han fet Portugal i ara França, pioner del tren de gran velocitat (TGV) a Europa, que ha pres una decisió similar, just després de confirmar-se que el país ja està tècnicament en recessió.

Aquestes decisions, que semblen una conseqüència més que raonable de les restriccions pressupostàries actuals, contrasten de ple amb el plantejament espanyol, fruit d'una concepció ideològica de les infraestructures (l'any 2000 el president José María Aznar va dir que el model era unir totes les capitals de província espanyoles amb Madrid en menys de 4 hores).

Aposta sostinguda

El pressupost del ministeri de Foment corresponent al 2013 inclou inversions en ferrocarrils per valor de 4.705 milions d'euros. D'aquests, 3.302 milions (el 71% del total) es destinaran al TGV, un 7% a la xarxa convencional i només un 2% a la de Rodalies (que els francesos ara volen potenciar en suposar un impacte major). En canvi, la dotació per a Sanitat s'ha retallat un 22,6%.

Una bona part de les inversions en el TGV (1.079 milions) aniran a parar a l'enllaç gallec. El corredor nord (Castella i País Basc) absorbirà 676 milions i el corredor mediterrani s'endurà aquest any 1.019 milions. Adif, el gestor d'infraestructures que depèn de Foment, està construint prop de 1.500 quilòmetres de línia de TGV.

I tot això tenint en compte que entre la primera connexió de l'AVE a Espanya (Madrid-Sevilla, el 1992) i l'arribada a la frontera francesa han passat 21 anys. I l'enllaç entre les dues principals ciutats de l'Estat -Madrid i Barcelona- no va arribar fins el 2008.

Dilluns de la setmana passada el president espanyol, Mariano Rajoy, va inaugurar l'AVE a Alacant (l'enllaç amb Albacete ha costat 1.920 milions d'euros). Rajoy va dir que l'AVE "deixa al seu pas un rastre de desenvolupament i de prosperitat, de solidaritat i de progrés", però el cert és que el retorn de la inversió és més que qüestionable (Renfe ja ha tancat algun dels serveis d'AVE, com la connexió Toledo-Conca-Albacete), o almenys els governs espanyols no l'han sabut explicar.

No obstant, els executius sí que han convertit l'AVE en part de la marca España i han venut l'experiència espanyola en l'alta velocitat a l'Aràbia Saudita, on un consorci d'empreses espanyoles -entre elles l'operadora pública Renfe- es van adjudicar l'any passat la construcció del TGV entre Medina i la Meca per 6.500 milions d'euros. Empreses espanyoles també intenten apuntar-se les obres del TGV al Brasil, els EUA i el Kazakhstan.

Els experts expliquen que entre els defectes de l'AVE hi ha que el volum de població que serveix és relativament reduït i, a més, la competència amb l'avió en el trànsit domèstic és molt superior que en països com França, Alemanya i Itàlia. A més, el TGV espanyol, a diferència de la majoria de països, ha deixat de banda les mercaderies -un projecte que encarna el corredor mediterrani-, l'autèntic factor de competitivitat.