Ho podem fer millor que Uber?

No es tracta de declarar la guerra eterna a Uber, sinó d’estimular que sorgeixi una iniciativa millor

El títol d’aquest article no és meu, sinó d’un podcast publicat per la New Economics Foundation que planteja la possibilitat de crear un sistema de mobilitat a demanda tan convenient com Uber, tan assequible per als usuaris, tan fàcil d’utilitzar digitalment, però respectant els drets dels conductors i més atent a les necessitats de la ciutat. Em sembla un títol genial, que sembla una obvietat, però que està molt lluny de la manera com concebem actualment la transformació de la ciutat. S’han d’agafar les coses bones (com ho és la tendència a no tenir el cotxe en propietat) i superar les dolentes (garantir la mobilitat a demanda a costa dels drets socials); evitant les esmenes a la totalitat. No es tracta de declarar la guerra eterna a Uber, sinó d’estimular que sorgeixi una iniciativa millor.

Que la ciutat creixi bé és gairebé un miracle. El més habitual és que arreu del món proliferin construccions anodines, façanes pretensioses, hotels franquiciats, edificis desproporcionats o blocs que semblen fàbriques. Les ciutats estancades dediquen molts esforços a aturar projectes i massa pocs a fer que les coses evolucionin. Aturar és poc arriscat políticament; sempre hi ha arguments per estar d’acord que no canviï res. I l’opinió pública queda bastant indiferent, perquè s’entén que la paràlisi afecta només el promotor de la iniciativa. Però aquesta és una visió simplista, perquè aturant projectes es perjudica les persones amb ganes d’innovar i, per extensió, la diversitat dels agents econòmics. Els fons d’inversió es poden permetre la prova i l’error, ja que compten que la demanda és i serà infinita en ciutats atractives. Són els petits operadors els que han de desistir o s’ofeguen per la falta de claredat en el que es pot o no es pot fer en un lloc determinat. I hi perden sobretot els ciutadans, que sense adonar-se’n veuen com la ciutat queda només en mans de qui té un negoci dels de tota la vida o una butxaca prou ampla.

Ens hem dotat d’un cos normatiu extens i d’un planejament molt rígid. L’urbanisme corre el perill de ser discrecional, i aleshores qualsevol iniciativa està sota sospita. El sistema d’aprovació d’un projecte és iteratiu, i molt esgotador: la iniciativa privada (que pot ser sense ànim de lucre) proposa basant-se en uns drets atorgats per la zonificació i l’edificabilitat dels plans urbanístics i només al final del procés de disseny intervé l’administració per aprovar o rebutjar les propostes. I quan el projecte és innovador, disruptiu, dolent o no és prou bo, el sistema aboca tots els esforços a aturar-lo. Des del punt de vista del treballador públic, aquest procés també arriba a ser frustrant: ni és creatiu, ni aporta valor. I com més gros és el projecte, més risc d’arribar als jutjats.

Sabem molt poc del que s’exigeix a un projecte privat perquè s’aprovi al plenari

En ciutats que es planifiquen basant-se en la zonificació, com Barcelona o París, avançaríem molt més si féssim el procés urbà a l’inrevés. És feina del sector públic posar els temes a sobre la taula, analitzar les problemàtiques en tota la seva complexitat, i fer emergir els interessos i les aspiracions de tots els agents de la ciutat. A partir d’això, cal explicitar la demanda. Què espera la ciutat d’aquell solar? Què pot fer confluir les necessitats col·lectives, els interessos locals i un model econòmic solvent per al promotor privat? Davant dels nous models de negoci sorgits de la revolució digital, ¿quins mínims els demanarem que compleixin? París ho aborda creant societats mixtes (público-privades) per repartir beneficis i compartir els riscos de la transformació.

Tot plegat requereix que l’administració escrigui més, publiqui més, argumenti més i es mulli més. Vol dir actualitzar normatives i articular la demanda: estudiar constantment les barreres que pateixen els ciutadans per accedir a l’habitatge, al transport o a la cultura, i traslladar els requeriments al sector privat per desenvolupar la ciutat de la manera més atenta possible a les necessitats reals dels ciutadans. Per tant, implica dedicar els esforços a codissenyar els projectes de transformació de la ciutat, i no només els d’iniciativa pública.

Sabem què vol cada partit polític sobre alguns carrers de la ciutat, sobre el tramvia, i que tots volen més habitatge social. Però sabem molt poc del que s’exigeix a un projecte privat perquè s’aprovi al plenari, i sobretot no sabem si s’ha aprovat perquè no quedava més remei (la normativa ho permet) o perquè resoldrà aspectes importants de la vida quotidiana a la ciutat (s’ha resolt una carència o contribueix a pal·liar desigualtats).

En un context en què els fons d’inversió globals es desviuen per operar en el sector residencial a Barcelona, no hi ha cap text de referència que expliqui les condicions del sector públic per deixar-los operar. Les exigències s’han d’explicitar a priori. Ens hem de moure de la cultura de la paràlisi a la transformació urbana responsable. Perquè sí, definitivament ho podem fer millor que Uber: és qüestió d’explicitar les regles de joc amb uns criteris bàsics.

Etiquetes