Publicitat
Publicitat

El nyap ferroviari

"Per viure cal gastar, però mai no s'ha de malgastar" [sentit a Falset]

El 1987 el consell de ministres va aprovar el Pla de Transport Ferroviari, un projecte de modernització que rebutjava "definitivament" l'ample de via europeu (UIC), apostava per una infraestructura mixta de passatgers i mercaderies que acceptés trànsit fins a 200 km/h (250 km/h en alguns trams) i concentrava la inversió en una xarxa troncal que incloïa el triangle Madrid-Barcelona-València i les línies Madrid-Sevilla, Madrid-Valladolid i d'aquí a Lleó per una banda i al País Basc per l'altra. La inversió prevista era de 2,1 bilions de pessetes, una xifra que el ministre Abel Caballero declarava que era "la inversió màxima que pot suportar l'Estat". Els objectius eren ambiciosos: per al 2000, aconseguir augments del trànsit de passatgers en llarga distància del 74% i de mercaderies del 40%.

El pla va ser molt criticat en el seu moment perquè apostava per l'ample ibèric i sobretot perquè només connectava 18 capitals de província a 200-250 km/h, i 8 més (entre les quals, Girona i Bilbao) a 150 km/h. No obstant això, i amb la perspectiva de vint-i-cinc anys de distància, se'ns apareix com un pla sensat per a un país modest.

Les obres de la línia Madrid-Sevilla comencen l'any 1988, però aquell mateix any Barrionuevo es fa càrrec del ministeri i ordena un canvi radical en el projecte, que obliga Renfe a refer la planificació d'una obra ja començada: la línia ja no serà mixta, de passatgers i mercaderies, sinó només de passatgers; ja no serà en ample ibèric, sinó en UIC; ja no serà per a 200-250 km/h, sinó per a 300-350 km/h. No s'ha fet cap estudi de viabilitat que suporti el canvi de criteri, que és estrictament polític (o sigui, irracional). L'impacte en el cost és brutal: l'any 2000 s'hauran gastat els 2 bilions de pessetes, però en poc més que en aquesta línia.

Les coses no acaben aquí. El 1994, i a proposta del ministre Borrell, s'aprova el Pla Nacional d'Infraestructures 1993-2007, que suposa un canvi radical respecte del PTF: ara la inversió es concentrarà en un conjunt de línies d'alta velocitat exclusivament per a passatgers (a banda de la de Madrid-Sevilla, que ha entrat en funcionament el 1992): Madrid-Saragossa-Barcelona, Madrid-València i Albacete, Madrid-Valladolid i la Y basca.

L'aposta per l'alta velocitat la culmina el PP, que aprova el Pla d'Infraestructures de Transport 2000-07: un pla que preveu passar dels 470 km que el PSOE va arribar a construir a 7.700 km per connectar ni més ni menys que les 47 capitals de província peninsulars; això sí, sense incloure la connexió Barcelona-València. S'ha capgirat el PTF: un projecte extravagant per a un país embogit.

La xarxa d'AVE ja té 3.000 km de llargada i segueix creixent; ¿amb quins resultats? L'augment del trànsit de passatgers de llarga distància ha estat del 32%, molt lluny dels objectius del PTF i dels augments de Rodalies (59%), on no s'ha fet la mateixa aposta. L'ocupació de la línia més exitosa (Madrid-Barcelona) és una cinquena part (!) que la de París-Lió. El mateix Tribunal de Comptes de la Unió Europea va criticar (2010) el disseny radial de la xarxa i el va qualificar d'"error" i va afirmar que no s'havia "basat en una anàlisi real dels fluxos de trànsit". Mentrestant, la decisió d'apostar per la xarxa de passatgers ha condemnat la de mercaderies a l'oblit: el trànsit de mercaderies no ha crescut un 40% sinó que ha caigut (!) un 32% i Espanya és el país entre els significatius de la Unió Europea on el pes del transport ferroviari és més baix (4%). Cada dia travessen els Pirineus 19.800 camions mentre que només ho fan 400 vagons de tren. Tenint en compte que només ens poden treure de la crisi les exportacions, l'impacte d'aquella aposta sobre la nostra competitivitat ha estat enormement negatiu.

L'extensió per l'AVE ha estat el producte d'una increïble frivolitat d'un conjunt ininterromput de governs, del PSOE primer, del PP després, del PSOE més tard i finalment un altre cop del PP. Mai no ha estat avalada per cap estudi, però el més descoratjador no és això, sinó que exactament amb el mateix esperit, el PP i el PSOE (incloent-hi el PSC) apostin ara per un altre traçat ferroviari irracional -el corredor central de mercaderies- per satisfer aspiracions territorials espúries. No sols estem arruïnats, és que estem disposats a insistir-hi mentre ens quedi un alè de vida. I si és l'estat espanyol qui ha de salvar Espanya de la irracionalitat de les autonomies, que Déu ens agafi confessats.

Riure, malgrat tot