Nissan i la política industrial

La principal errada és no tenir preparat un pla per a la molt probable marxa de Nissan

La companyia japonesa Nissan generava un 1,3% del producte interior brut (PIB) de Catalunya i un 2,6% de l'ocupació industrial, entre empleats directes i indirectes. / DAVID ZORRAKINO / EUROPA PRESS

Imaginem que una gran companyia automobilística estigués pensant en instal·lar-se al sud d’Europa i considerés l’àrea metropolitana de Barcelona abans de l’esclat de la crisi del covid-19. Arriba la notícia de la retirada de Nissan i observa la reacció dels agents polítics i socials. Tots coincideixen en “fer pagar molt cara la sortida de Nissan”, es parla de més de 1.000 milions d’euros. Un polític diu que s'ha de nacionalitzar, uns altres mostren sorpresa –quan estava clar el desenllaç des de feia molt temps– i diuen que faran revertir la decisió de l’empresa. Líders polítics locals, a més, havien demonitzat recentment l’automòbil. En la mobilització post tancament dels treballadors, en vaga preventiva abans de la decisió, es va arribar a dir, com recullen alguns mitjans, que es cremaria la fàbrica.

I ara que el lector es posi en la pell del directiu de l’empresa internacional i avaluï les possibilitats que té Barcelona de ser elegida per la multinacional. Quan una empresa internacional estudia una inversió directa té en compte molts factors i un d’ells és el cost de sortida si el projecte no és viable. Com més alt sigui el cost de replegament, més s'ho pensarà l’empresa a l'hora d'invertir en la regió. El que estan fent els nostres polítics és intentar elevar el cost de la sortida empresarial, tot i que la decisió molt probablement no serà revertida. Els sindicats han de defensar les millors condicions possibles de suport i transició per als treballadors afectats però haurien de filar prim per no desincentivar futures inversions.

Diverses circumstàncies han portat a aquesta situació, greu perquè Nissan aporta al voltant del 7% del PIB industrial de Catalunya i perquè de la seva activitat en depenen milers de treballadors. La primera és la reestructuració mundial de la indústria de l’automòbil pel canvi cap al vehicle elèctric i la sobreproducció ara agreujada per la crisi del covid-19. La segona és la crisi en l’aliança Nissan-Renault i el posterior repartiment del món entre els malavinguts membres de l’aliança. La tercera són les mancances de les administracions, central i autonòmica, que proclamaven als quatre vents que “l’ocupació a Nissan estava assegurada” quan la planta tenia cada vegada menys encàrrecs i produïa menys vehicles. La principal errada de les administracions és no tenir preparat un pla per a la molt probable contingència de la marxa de Nissan. No ha de sorprendre perquè no hi ha hagut una estratègia industrial. Tot això és aigua passada i cal pensar què s'ha de fer a partir d’ara.

Cal repensar la política de subsidis i les condicions en què es donen

La política industrial no ha estat bona històricament per escollir els cavalls guanyadors però el sector públic pot fer molt per induir la localització d’empreses capdavanteres. El més fonamental és l’educació de la força de treball, avui sobretot en matèria digital, la inversió en R+D i tenir un mercat de treball amb institucions estables i que promoguin la inversió mútua de l’empresa i els treballadors. Un segon vector és afavorir la presència de centres de decisió empresarial a casa nostra. I aquí el projecte d’independència unilateral ha fet mal al posar en dubte la seguretat jurídica. Tenir centres de decisió locals és avui encara més important quan torna el vell nacionalisme econòmic. Un tercer vector és tenir capacitat d’ajuda a les empreses que ja han mostrat ser competitives o bé, com ara degut a la pandèmia, que són viables però que necessiten liquiditat. Per això cal tenir capacitat fiscal, però en la recuperació de la crisi anterior no hem reduït prou el dèficit públic. Depenem de l’ajuda europea. El problema és que els països fiscalment més forts poden ara ajudar les seves empreses. Alemanya concentra la meitat de les ajudes aprovades per la Comissió Europea i França acaba d’anunciar 8.000 milions d’euros per a l’automòbil. No guanyarem una guerra de subsidis per atraure empreses. Ara pensem que són malaguanyats els subsidis destinats a Nissan en els últims 15 anys: 25 milions per part de Generalitat i 100 milions per part del govern central. Cal repensar la política de subsidis i les condicions en què es donen. En la situació actual de crisi, a més, cal considerar que les ajudes públiques siguin en forma de capital, que pot ser amb drets polítics o sense i amb un horitzó determinat o no, però sempre garantint el retorn al sector públic del rendiment de la inversió. Espanya va prendre el camí de desfer-se de les participacions públiques en grans empreses, i va intentar mantenir el control de les empreses privatitzades amb directius afins al govern de torn, els famosos compañeros de pupitre. Un obstacle a la presència de capital públic en les empreses és la politització que comportaria si no es fes a través d’un fons sobirà gestionat de manera professional i independent.

Cal mirar al futur, s'hauria d’obrir un concurs internacional i nacional de projectes competitius per aprofitar els actius de Nissan, en particular la qualificació dels seus treballadors. Podria ser un dels projectes estrella del paquet europeu d’ajuda que s’està preparant. El turisme no ens salvarà aquesta vegada.