Publicitat
Publicitat

INFRAESTRUCTURES, ALTA VELOCITAT

El creixement econòmic ignora el pas de l’AVE

Espanya segueix ampliant la bretxa entre quilòmetres d’alta velocitat i passatgers

L’alta velocitat no porta el creixement econòmic per allà on passa. I en alguns casos fins i tot té un efecte negatiu, en especial a les ciutats mitjanes pròximes a la gran metròpoli. Ho constata l’últim estudi dels professors d’economia de la Universitat de Barcelona (UB) Germà Bel i Daniel Albalate, publicat ahir per Fedea, una fundació que publica estudis econòmics i que té com a patrons, entre d’altres, els principals bancs espanyols. A L’experiència internacional en alta velocitat ferroviària, Bel i Albalate constaten que l’estat espanyol persevera en l’error d’apostar pels trens d’alta velocitat malgrat que un gran nombre d’estudis econòmics ho desaconsellen. L’experiència d’altres països demostra que l’impacte en l’economia de les regions per on passa és neutre, o fins i tot negatiu. I afirmen que, tret de comptades excepcions, els beneficis no fan rendible la inversió que comporta. Per aquest motiu molts països han aturat la inversió en alta velocitat, cosa que contrasta amb Espanya, que ha posat la cinquena marxa.

Rendibilitat negativa

La línia Lió-París té tants passatgers com tot Espanya

Que a Espanya l’AVE no és rendible ja se sabia, però quan es comparen les dades amb les d’altres països, com fa l’estudi publicat per Fedea, la realitat es posa més en evidència. Per començar, a tot el món només hi ha trens d’alta velocitat a l’Europa occidental i a l’Àsia oriental, i del total de línies només n’hi ha tres que siguin realment rendibles econòmicament: París-Lió (França), Tòquio-Osaka (Japó) i Jinan-Quingdao (Xina) [vegeu el gràfic adjunt]. De la resta, cap compensa la inversió feta, ni les línies alemanyes. Per adonar-se del desastre econòmic que està suposant l’aposta espanyola per l’AVE només cal saber que la línia París-Lió, de 409 quilòmetres, i tota la xarxa desplegada a Espanya, 2.500 quilòmetres, van tenir l’any passat exactament el mateix nombres de passatgers: 25 milions. I és que s’han fet massa quilòmetres de vies d’alta velocitat tenint en compte el nombre d’habitants de l’Estat, una proporció que empitjorarà encara més quan entrin en servei les línies que s’estan construint actualment. Quan s’acabin, Espanya tindrà 3.739 quilòmetres d’AVE: 79 quilòmetres per cada milió d’habitants, el doble que el segon país que més en té, França, i vuit vegades més que la Xina, l’únic país que té més línies d’alta velocitat que Espanya a tot el món.

Motius polítics

L’Estat uneix totes les províncies sense criteris econòmics

El Japó és qui primer va apostar per l’alta velocitat, als anys 60, i va unir dos pols econòmics i de densitat de població: Osaka i Tòquio. Els motius d’eficiència eren obvis, i la demostració és que aquesta línia actualment transporta 150 milions de passatgers anuals, a anys llum de qualsevol altra línia ferroviària. Als anys 80 França s’hi va sumar, amb els mateixos criteris, i va unir París amb Lió. Altres països, però, han apostat per la “vertebració territorial i la integració política”, com diu l’estudi de Bel i Albalate, i han deixat de banda prioritzar els nuclis més densament poblats o els pols econòmics. L’AVE va unir Madrid i Sevilla el 1992, i Madrid i Barcelona el 2009. Darrere d’aquest criteri hi ha la creença que l’alta velocitat promou el creixement econòmic, el desenvolupament territorial, l’equitat entre ciutadans i la identificació política. Aquests supòsits en la majoria de països no s’han confirmat, com demostra aquest estudi, i Espanya n’és l’exemple més evident. Turquia també està fent servir el criteri de la cohesió territorial per estendre l’AVE, però només ha escollit les 17 províncies més poblades de les 81 que té. Igual que la Xina, que només està connectant amb alta velocitat les capitals de província amb més de 500.000 habitants.

Madrid atrau, no reparteix

L’impacte econòmic per on passa l’AVE és mínim

Els arguments dels responsables polítics espanyols -tant socialistes com populars- per defensar la inversió desaforada en alta velocitat sempre s’han centrat en el repartiment de la riquesa, i en el fet que l’accés a l’AVE igualava tots els espanyols. La realitat, però, és una altra. Tots els estudis citats per Germà Bel i Daniel Albalate mostren que és la capital qui capta els beneficis de l’AVE i centralitza l’activitat econòmica que genera, i alhora que l’impacte de la indústria i el turisme per les ciutats per on passa l’AVE és irrellevant. “L’alta velocitat no genera noves activitats ni atrau noves empreses o inversions”, diuen Bel i Albalate. I sembla que això que l’accés a l’AVE iguala tots els espanyols, també és un mite. Segons dades del Tribunal de Comptes francès, el 74% dels viatges en alta velocitat els fa el sector de la societat amb la renda més alta. De retruc, les classes baixes, que són les que fan servir les línies de tren convencionals, veuen com aquestes línies empitjoren, o desapareixen, per l’existència de l’AVE.

Bombolla de mercaderies

La Cambra de Comerç tem que es repeteix l’errada de l’AVE

Cristian Bardají, director d’estudis d’infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, explica que és molt “frustant” veure l’actuació de l’Estat amb l’AVE, que no segueix criteris econòmics, i constatar que no rectifica ni amb la crisi. Bardají, però, obre un gran interrogant per a quan l’alta velocitat ja uneixi totes les capitals de província en menys de quatre hores amb Madrid: “El perill que hi ha és que l’Estat vulgui fer corredors de mercaderies d’altes prestacions [com el corredor mediterrani] a tot arreu sense un criteri cost-benefici que ho justifiqui”. Des de la Cambra es pregunten què faran les gran empreses constructores d’aquest país quan ja no hi hagi més línies d’AVE per construir.