Un nou germanet per al Corredor Mediterrani

La 'ruta del Quixot' no és nova, i mai fou rellevant per al transport de mercaderies a Europa

Camions al seu pas per la N-340 / XAVIER BERTRAL

Ja no els ve de nou a aquestes altures llegir que el descobridor del Corredor Mediterrani fou el líder cartaginès Aníbal, que amb un exèrcit de desenes de milers de soldats va fer el camí de Cartago Nova ( aka Cartagena) als Pirineus i Alps i va penetrar la península Itàlica des del nord. I tota aquella gentada i cavalls, i sobretot aquell mig centenar d’elefants, van confirmar la idoneïtat del que ara denominem Corredor Mediterrani: ans conegut com a Via Hercúlia, passà a ser anomenat Camí d’Aníbal. Després arribarien els romans i el certificarien com a Via Augusta.

Podríem ser davant d’una renúncia vergonyosa a la modernització ferroviària per a mercaderies de València al sud

Aníbal era un geni militar, i també logístic. Així s’aprecia en les narracions de la Segona Guerra Púnica que ens ha llegat l’historiador grec Polibi, de qui en van traure el suc altres, com el romà Titus Livi. Aquest, al capítol 22 del llibre 21 de la Història de Roma, explica com Aníbal encomanà al seu germà Asdrúbal una flota de 57 vaixells de guerra, dels quals 37 eren operatius per a l’expedició que sortia de Cartagena. Aquests vaixells feien funció militar, i també de transport de mercaderies, ja que eren molt més eficients que el transport terrestre. És, potser, la primera gran empresa multimodal terra-mar documentada. Aníbal entenia que la intermodalitat terra-mar per al transport de mercaderies és cosa convenient.

Saltem ara a la meitat del segle XIX, quan es desplega el ferrocarril a la Península, procés que fou abordat per les institucions espanyoles amb la visió que, puix que les zones de costa ja podien fer transport per mar, calia donar prioritat al ferrocarril de connexió a interior (i, de passada, centralitzar a Madrid les connexions ferroviàries). Si Aníbal ho hagués presenciat... I just en els debats parlamentaris de la Comissió Olózoga del 1850, que discutia si s’establien per llei prioritats ferroviàries i quines (ja saben el final; mirin el mapa), es produí una destacada intervenció del polític valencià Bertrán de Lis y Ribes, diputat per Morvedre i anterior ministre d’Hisenda. La seua proposta fou una gran creu entre Cadis i Irun i entre València i Lisboa, amb Madrid de cruïlla. És, potser, la primera ocasió documentada en què des de la política valenciana es prioritzava la connexió terrestre amb el centre peninsular per sobre de la litoral.

El govern espanyol ja no garanteix la finalització del Corredor Mediterrani el 2025

Aquestes històries m’han revingut en conèixer la proposta del que seria el segon germanet del Corredor Mediterrani. Segon, perquè el primer va néixer el 2017, quan es donà carta de naturalesa al ramal central Algesires-Madrid-Saragossa-Barcelona i es va deixar el traçat original com a ramal litoral. El traçat original havia estat rescatat (sobre el paper, que tot ho aguanta) pel ministre Blanco, en anunciar el 2010 la urgent modernització ferroviària Barcelona-València-Múrcia-Almeria-Granada-Antequera-Algesires. Ara es proposa des de València (en realitat, se secunda una proposta avançada a la tardor des d’Andalusia i Castella-la Manxa) la utilització del trajecte València-Alcázar de San Juan (Ciudad Real)-Linares-Antequera-Algesires com a nou ramal del Corredor Mediterrani, el qual podem denominar ramal Quixot, atès el nom tradicional de la ruta.

S’ha justificat aquest ramal dient que estalviaria 150 km respecte al traçat litoral. Però això no és cert; la comparació no es pot fer amb un inexistent traçat per la costa de Granada i Màlaga, sinó amb el detallat per Blanco, que entra des d’Almeria a la ciutat de Granada. L’estalvi se situa entorn de 50 km. Això, però, no és el més xocant: el més impactant és que es posposa sine die la modernització ferroviària per a mercaderies del traçat de València cap al sud (perquè ningú amb dos dits de seny pot creure que es faran tots dos), el que havia de passar per Alacant, Múrcia i Almeria i endinsar-se a Granada, de manera que es connectarien així amb ports (a més de ser zones amb activitat exportadora a Europa) unes mercaderies que manquen als territoris interiors travessats per la ruta del Quixot (que tampoc tenen ports... de mar).

El bucle real de la política ferroviària al sud és l’obsessió per connectar per a mercaderies Algesires amb el centre d’Europa

Cert, el nou ramal Quixot també arribaria a Algesires (d’ací la mediterraneïtat). I aquest és el bucle real de la política ferroviària al sud: l’obsessió per connectar per a mercaderies Algesires amb el centre d’Europa, amb el somni que passi de ser port de transbordament de contenidors (amb escàs valor afegit) a port amb trànsit terrestre.

¿Algú s’ha plantejat qui l’usarà per portar mercaderies per ferrocarril al centre d’Europa quan un vaixell que passi per Algesires pot portar-les més ràpidament i amb menors costos a través de Rotterdam o Anvers? De fet, la ruta del Quixot no és nova: és la que ja usàvem els viatgers en tren des de València a Andalusia ans que l’extensió de l’AVE fes més eficient passar per Madrid. I mai fou rellevant per al transport de mercaderies a Europa: massa poca mercaderia, massa lluny i massa car.

Fa molt la impressió –que els antecedents avalen– que podríem ser davant d’una renúncia vergonyosa a la modernització ferroviària per a mercaderies de València al sud erigint en necessari allò que en la política d’infraestructures seria possible: el ramal Quixot. Esclar que, ben mirat, si fora el resultat, el Corredor Mediterrani ja no serien tres ramals germans: el Litoral, el Central i el Quixot. Perquè el Litoral hauria passat a millor vida, encara en estat de virginitat. Potser esperant per quan ja no quedin mercaderies per transportar.