Les rèmores del passat tenallen la Barcelona del XXI

Hi ha moments clau en la vida d’una ciutat que la marquen per sempre. Decisions que condicionaran el seu creixement futur i el benestar de les pròximes generacions. Identificar aquests moments i analitzar-los és un exercici de memòria necessari i també un avís als polítics i projectistes del present per entendre què caldria redreçar, imitar o evitar.

Josep Parcerisa Bundó, catedràtic d’urbanisme de la UPC, identifica al llibre Barcelona, urbanisme segle XX dos moments decisius en l’urbanisme barceloní del segle XX. Un té lloc entre 1903 i 1924, quan arran de l’entrada del catalanisme polític a l’Ajuntament de Barcelona es repensa la ciutat no com el cap de província sinó com una capital de país, i l’altre entre el 1957 i 1973, el període de l’alcaldia de Josep Maria Porcioles, que coincideix a l’inici amb la comercialització del Sis-cents i al final amb la crisi del petroli que marca el declivi de l’imperi del cotxe. És quasi el mateix període de l’exposició Modernitat(s), a la Roca Gallery, que es concentra en l’arquitectura moderna a la ciutat. Així, el llibre i l’exposició permeten recuperar una part fonamental de la història de Barcelona que a vegades queda amagada per la ciutat postolímpica.

I, tanmateix, alguns debats urbanístics travessen tot el segle i encara segueixen vius. Parcerisa, un dels membres més veterans del Laboratori d’Urbanisme Urbà, reivindica el paper de les barriades (el Carmel, Vallcarca, Collblanc...) en la definició de la ciutat històrica i reclama per al futur una visió ambiciosa de la gestió de la ciutat metropolitana, com ho va ser en el passat.

Una capital per poder fer desfilades

“Si ara Barcelona fos capital i volgués, per exemple, fer una parada militar, tindria el lloc per fer-la, perquè l’avinguda Maria Cristina està pensada per a aquest tipus d’esdeveniments”, explica Parcerisa. “ La Barcelona del 1903 fins a la dictadura de Primo de Rivera es va construir com una ciutat capital i d’això no em som gaire conscients. Un bon exemple és la plaça Catalunya, que, més enllà del desastre arquitectònic que l’envolta, ha sigut un èxit com a urbanització, i la prova és que a diferència d’altres places no s’ha tocat mai. És el centre clar de la ciutat i ho representa de manera monumental”.

Seguint el mar o saltant la muntanya

“La Barcelona metropolitana té dues ànimes que s’han barallat al llarg de tot el segle XX”, diu Parcerisa. “Una té el seu origen en el pla regional de Rubió i Tudurí, que preveu una ciutat entre rius que creix cap al Vallès, de manera que Collserola queda com un parc enmig de la gran ciutat. L’altra la defineix com una ciutat litoral entre Castelldefels i Montgat i era la que defensava el grup d’arquitectes moderns com Josep Lluís Sert i els seus companys del GATCPAC amb el pla Macià”. Aquestes confrontacions d’idees, nascudes totes dues als anys trenta, s’han mantingut al llarg del segle en contínua baralla. Cal dir, però, que la primera va tenir més èxit, ja que és la que va inspirar el pla comarcal del 1953 i, per tant, un desplegament viari en el qual, per exemple, es preveien tres túnels que travessaven Collserola, dels quals només se n’ha fet un. “Això ha condicionat fins i tot el traçat de l’AVE”, diu Parcerisa, que considera que els últims vint anys han desinflat l’opció Vallès.

Sants, una estació barrera

A principis de segle cada companyia de ferrocarril -privada- tenia la seva estació. A poc a poc es van anar unificant i es va anar ordenant la xarxa en una evolució apassionant de seguir. El 1953, el pla comarcal ja preveia dues estacions centrals, Sants i la Sagrera. La segona encara ara espera, i amb la primera es va fer un nyap, considera Parcerisa, que té difícil solució (la imatge 2 mostra com era Sants a principis dels anys 70). “L’estació es va situar al bell mig del camí de vies, i impedia la continuïtat de l’avinguda de Roma, de manera que negava la relació entre els districtes de l’Eixample i de Sants. És greu perquè també es va perdre l’oportunitat, soterrant les vies, de relacionar Barcelona amb el cor de l’Hospitalet amb claredat”. És una assignatura encara pendent.

Porcioles no ho va fer tot malament

L’alcaldia de Porcioles, entre 1957 i 1973, és el moment de màxima expansió de la ciutat, amb una arribada massiva d’immigració i amb la irrupció del cotxe privat als carrers de la ciutat. El 1962 es modifica la direcció dels carrers -es creen els sentits únics a la majoria de carrers- i s’allarguen o es construeixen noves vies com a grans autopistes urbanes (Meridiana, ronda del Mig). La circulació va millorar, però es va optar de tal manera pel cotxe que l’oferta de transport públic és encara avui molt inferior a la que tenia la ciutat als anys 50. El creixement urbanístic va tenir alguns encerts. “Un fet importantíssim i molt reeixit va ser l’obertura del carrer Guipúscoa i l’allargament de la Gran Via”, explica Parcerisa. L’opció d’agafar com a eix de creixement la Gran Via a través dels polígons d’habitatges populars i obrers de Sant Martí -d’entre els quals Parcerisa destaca el del Sud-oest del Besòs, que va construir Xavier Subias-, és “un fet transcendental”. Això va permetre, diu, estendre realment el pla Cerdà fins al Besòs de manera ordenada.

El repte del delta del Llobregat

Una de les carpetes encara obertes és la reordenació del delta del Llobregat, on hi ha la Zona Franca i el port -“van pactar no fer-se mal i posar la frontera al carrer A”-, i també l’aeroport, els agricultors del delta i els municipis del Prat i l’Hospitalet. El polígon de Bellvitge (a la imatge 1 a inicis dels anys setanta, encara envoltat d’un entorn agrari) va obrir noves perspectives al creixement metropolità.