AUTOMOCIÓ

La crisi d’identitat de la indústria alemanya

Les acusacions de càrtel automobilístic arriben dos anys després del Dieselgate

És un dels escàndols més grans de la història econòmica alemanya. Cinc fabricants d’automòbils del país -Daimler, Volkswagen, Porsche, Audi i BMW- estan acusats d’haver format un càrtel des de fa 20 anys. I no precisament per arribar només a acords secrets sobre costos, sinó també sobre proveïdors i tècniques de depuració de gasos dels tubs d’escapament. Aquests pactes haurien contribuït a fer germinar el frau del dièsel, que tantes conseqüències té per al medi ambient i la salut.

Si es confirmés aquesta revelació publicada recentment al setmanari Der Spiegel, Alemanya estaria davant un colossal engany a competidors, subministradors i milions de clients que abocaria la branca industrial més gran del país a una crisi d’identitat. ¿Com ha estat possible aquest perjudici al segell de qualitat dels productes alemanys? ¿Quines són les màximes preocupacions i les primeres reflexions internes que se’n treuen?

Martin Burkert, president de la comissió de Transport del Bundestag (cambra baixa alemanya), és el primer a admetre les conseqüències que té per a l’economia del país l’esclat de l’escàndol: “L’etiqueta made in Germany podria quedar deteriorada”.

L’eurocomissari Günther Oettinger també opina sobre la pèrdua d’imatge de la indústria automobilística. “Cadascuna d’aquestes sospites debilita l’encara excel·lent confiança mundial en la qualitat del producte alemany”, va dir.

Experts analistes borsaris i del sector de l’automòbil calculen que consorcis com Volkswagen, BMW i Daimler poden perdre milers de milions arran d’aquest escàndol. Les multes al càrtel poden ser molt dures, però la cosa més greu és la pèrdua de confiança que des de fa dos anys experimenta la indústria automobilística alemanya i els productes del país.

La causa inicial d’aquesta pèrdua de confiança és el dièsel, i és per això que cal una nova estratègia. “Fer cimeres polítiques per continuar rescatant el dièsel és un error”, valora Ferdinand Dudenhöffer, catedràtic de ciències empresarials i economia de l’automòbil de la Universitat de Duisburg-Essen. Per a l’expert, els pactes secrets entre els fabricants han provocat una “forta sacsejada en la indústria automobilística alemanya”.

Complicitat de l’administració

En el camí “de la legalitat a la il·legalitat” que han emprès aquests consorcis, la classe política ha estat còmplice. “S’han elaborat reglaments amb buits legals, s’han desatès advertències de Brussel·les sobre l’òxid nítric i s’han tolerat incompetències d’institucions examinadores com l’Oficina Federal de Vehicles de Motor (KBA) per, en teoria, defensar els interessos de la indústria alemanya i la tècnica del dièsel; però s’ha aconseguit l’efecte contrari”, apunta Dudenhöffer.

Des de la direcció del centre de gestió del sector automotriu (CAM), el catedràtic Stefan Bratzel coincideix que l’elit política alemanya ha fet massa els ulls grossos respecte al poder del lobi automobilístic del país. “Entre la població s’estén la impressió que la política ha donat menys valor als interessos de salut de les persones que als interessos de la indústria de l’automòbil”, critica. Aquest expert defineix la sospita d’un càrtel com “la màxima catàstrofe previsible per a la credibilitat d’aquest sector”. “Els fabricants de vehicles de motor haurien de passar de la defensiva a l’ofensiva; és esperable que s’arribi a una catarsi en aquestes empreses i s’assoleixi un canvi en el vessant organitzatiu i ètic”, remarca Bratzel.

L’avantatge de xinesos i japonesos en la construcció de cotxes elèctrics, les innovacions en mobilitat ideades a Silicon Valley, el procés d’urbanització a l’Àsia i l’Àfrica i la lluita mundial contra el canvi climàtic porten a una conclusió: qui no reinventi el concepte d’automòbil acabarà desapareixent. “S’ha arribat a un punt de transformació i això ho ha entès la mateixa indústria automobilística”, assegura la ministra de Medi Ambient alemanya, Barbara Hendricks, per a qui la proximitat entre la política i la indústria automobilística s’ha d’acabar.

Arran de la pressió pels últims escàndols, Audi ha canviat quatre dels seus set màxims directius. Porsche, per la seva banda, tornarà a fàbrica 21.500 Cayenne perquè siguin revisats. També es veu obligada a reaccionar la multinacional Bosch, acusada ara de col·laborar com a proveïdora en el desenvolupament dels dipòsits Adblue, un compost que s’afegeix al tractament dels gasos dels cotxes dièsel per fer-los menys contaminants.

Des de fa dècades, tots els governs de Berlín han tingut la màniga ampla amb la indústria automobilística per raons evidents: és un sector sistemàticament rellevant per al país que dona feina directa a 800.000 treballadors, produeix un volum de vendes anual de 405.000 milions d’euros i és, per tant, capital per a la reputació d’Alemanya com a país exportador.

Stuttgart collarà els dièsel

El cotxe alemany és el blanc de les crítiques. El gran perdedor és el dièsel, i ja s’estan prenent mesures per evitar més mals derivats d’aquest combustible. A partir del gener del 2018, a Stuttgart no hi podrà circular cap mena de cotxe dièsel que no compleixi les normes més estrictes respecte a les emissions de gasos. Un tribunal d’aquesta ciutat va dictar divendres que prohibir circular turismes dièsel a Stuttgart representa una protecció efectiva contra els perjudicis que representen les emissions d’òxid de nitrogen en la salut dels habitants. És la primera prohibició de circulació a Alemanya i segur que no serà l’última.